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中國汽車工業協會秘書長董揚在2016年9月也曾透露，工信部正在考慮將新能源汽車制造商限制到最多10個，其中不包括正在發展新能源汽車的傳統汽車制造商，譬如上汽和比亞迪。而正在或已經建成電動車生產線的廠家超過200家，這意味著絕大多數的廠家將出局。
雖然10個和15個的數量限制的傳聞隨著新一輪牌照的發放先后被打破，但是產能過剩的隱憂仍揮之不去。
中國汽車工業協會對外發布的數據顯示，中國乘用車市場需求保持穩定增長，2016年乘用車銷量超過2400萬輛，而新能源汽車的銷量只有50萬輛，僅占到總量的2%左右。按照國家規劃的2020年對新能源汽車的規劃，新能源汽車在2020年的銷量將不構成汽車行業的“主流”。因此，有行業人士認為，和傳統的乘用車市場相比，新能源汽車仍然是一個總量不大的市場，很難容下上百家電動汽車公司。
“目前國內的鋰電池車企加起來的規模不敵豐田一家，且國家對新能源汽車的產能總量有控制。因此對電動汽車牌照的數量限制，也是考慮到電動汽車目前總量不大，想通過限制牌照的數量，讓拿到牌照的企業做大做強。”深圳某汽車行業觀察人士對證券時報記者表示。
另一個關于產能的新動向是，6月1日江淮大眾合資項目獲批。這打破了中國現行的汽車產業政策——“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業”。
目前，鋰電池廠商新建純電動車乘用車生產汽車(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目，已經被單獨列為一個種類，而不再是隸屬于新建中外合資轎車生產企業項目。此次江淮大眾項目的獲批，意味著未來更多的國際車企將可以在華建設合資的電動車生產企業——這可以應對即將實行的碳排放交易。從另外一個層面上，意味著新能源汽車產能或將進一步膨脹。
在這種背景下，國內新能源汽車產能過剩的風險正在積聚。目前國內電動車主要以自主品牌為主，而自主品牌的價格優勢主要依靠政府補貼維持，一旦補貼退出，將啟動第一輪新能源汽車的洗牌，而眼下快速擴張產能將成為一把“雙刃劍”，行業競爭加劇、企業競爭力下滑的雙重危機或將凸顯。
