韓國動力電池的發(fā)展史上，于2009年7月1日，韓國政府出臺了一項對有關(guān)鋰電池產(chǎn)品制造和銷售的新規(guī)定。在新規(guī)定的要求下，那些希望在韓國市場上制造或銷售該類產(chǎn)品時必須獲得韓國政府指定機構(gòu)出具的許可證書。業(yè)界普遍認(rèn)為，這一舉措是希望為韓國產(chǎn)品賦予一定的競爭優(yōu)勢。因為，當(dāng)美國政府要求韓國能重新考慮下該規(guī)定時，韓國政府隨即允許那些獲得美國政府許可的進(jìn)口鋰電池產(chǎn)品可以，從2009年10月起不在此要求之列。但對于能給韓國鋰電產(chǎn)業(yè)構(gòu)成真正威脅的日本，韓國卻沒有同等對待。

    去年年中，中國工信部發(fā)布(第四批)《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，包括31家單體企業(yè)和1家系統(tǒng)企業(yè)，三星SDI、LG化學(xué)、SK Innovation、松下等日韓電池巨頭均未進(jìn)入目錄。去年年底，中國工信部發(fā)布2016第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用目錄》，其中5款新能源汽車被移出官方推薦目錄，這5款車型配套動力電池來自LG化學(xué)、三星SDI、通用等企業(yè)。

    坊間流傳，如果新能源汽車想要進(jìn)入《推廣目錄》，必須采購電池《規(guī)范目錄》里的產(chǎn)品。韓國三星SDI以及LG化學(xué)均曾申請第四批電池《規(guī)范目錄》，而未能獲批，不能獲得補貼。配備這些企業(yè)電池的電動汽車在市場競爭中失去了與補貼綁定的價格優(yōu)勢。因此，盡管中國新能源汽車增長潛力無限，但是韓國電池廠商在華發(fā)展已經(jīng)受阻。再加上“薩德”事件持續(xù)發(fā)酵， 無論是韓國汽車廠商還是電池供應(yīng)商，最近在中國的日子都不太好過。

    今年3月29日，韓國SK Innovation與中國企業(yè)合資在華設(shè)立的新能源汽車電池企業(yè)——北京電控愛思開科技有限公司宣布，由于訂購量減少已全線停產(chǎn)。與此同時，LG化學(xué)也傳出其位于南京的動力電池工廠停工，生產(chǎn)線已基本處于閑置狀態(tài)的消息。而三星SDI在中國西安的生產(chǎn)線同樣也已閑置了幾個月，據(jù)知情人士透露，由于“薩德”事件，該公司決定重新考慮中國西安電池工廠的擴(kuò)建計劃。

    與此相對應(yīng)的是，日前有消息稱，松下將與中國合作伙伴合資建廠，生產(chǎn)的電池與特斯拉使用的18650型三元鋰離子電池相同，工廠將選址蘇州。市場人士指出，韓系電池廠商在華受阻，日系乘虛而入，希望能在中國市場占有更多份額。這會對中國動力電池行業(yè)甚至新能源汽車行業(yè)產(chǎn)生促進(jìn)作用。目前，已有不少日本動力電池配套供應(yīng)商前往中國沿海地區(qū)設(shè)廠，如三菱化學(xué)、旭硝子清美化學(xué)、宇部興產(chǎn)、三井化學(xué)、JFE化學(xué)等。

    當(dāng)前，中國動力電池供應(yīng)商主要包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、力神、沃特瑪?shù)绕髽I(yè)，這些動力電池廠商發(fā)展迅速，因為中國是全球最大的新能源汽車市場，超過90%的鋰電池都在本土生產(chǎn)。而且，中國市場勞動力和生產(chǎn)成本低，產(chǎn)品競爭力相對更強。此外，中國已經(jīng)形成相對完整的鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)鏈，在鋰離子電池材料的配套方面占有一定的優(yōu)勢。因此，韓國電池供應(yīng)商在華越來越難以與中國廠商抗衡。韓國正在失去中國這個最大的動力電池消費市場。據(jù)說，他們?nèi)チ藲W洲。那么，三分天下的格局究竟還將如何演變?我們拭目以待。

 
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