作為國內新能源汽車先驅者的比亞迪，依靠自身實力，建立起了整套的新能源汽車制造產業生態鏈，而后起之秀的寧德時代則憑借高達840億元的估值，成為動力電池界的一匹黑馬。

    針對這樣的局面，排名第三的沃特瑪電池，采取的是一個頗具創新思路的模式，即組建新能源發展的聯盟，通過與縱向中小規模的上千家企業以聯盟的形式，由外部企業組成一條類似比亞迪構架的生態鏈體系，以對抗排名前兩位的巨無霸。

    2016年以前，堅瑞沃能還是一家專注消防行業的上市企業，然而由于國內消防行業規模較大，消防企業數量眾多，但是企業規模普遍較小，市場集中度嚴重偏低，所以堅瑞沃能此時選擇轉型。

    7月13日晚間，堅瑞沃能披露了公司半年度業績預告，預計2017年上半年營業收入約62.54億元，較上年同期增長約2703.08%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為54700萬元至55200萬元，上年同期為虧損127.87萬元。業績變動的主要原因是沃特瑪納入合并報表范圍，沃特瑪2017年上半年實現營業收入約60億元，凈利潤約6.1億元。因此，動力電池已成為堅瑞沃能的利潤新增長點，其欲盡快剝離原本主營的消防業務轉投新能源行業是符合當下發展趨勢的選擇。

    7月13日，真鋰研究機構對外發布的今年上半年動力電池裝機量數據顯示，6月份，動力電池裝機總量為2.39GWh，環比增長51.03%，同比增長26.19%，這也是今年以來同比增長最高的月份，新能源汽車，特別是新能源純電汽車的發展終于迎來了一次小高潮。

   作為目前排在中國鋰動力電池銷量第三位的沃特瑪，長期被比亞迪與寧德時代所壓制，成為不太受人關注的中流動力電池企業。資料顯示，沃特瑪(2002年成立)是國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案并率先實現規模化生產和批量應用的動力鋰電池企業之一。其董事長李瑤在公司成立之初就看中磷酸鐵鋰電池的發展前景，理由是“壽命較長，循環周期能達到3000次;環保，沒有重金屬;上游原材料來源豐富，沒有稀有金屬，不至于發展到后面受制于人”。

    沃特瑪電池董事副總裁耿德先對時代周報記者表示：“沃特瑪電池的核心優勢是多年堅持專做磷酸鐵鋰，而2013年組建的新能源產業聯盟(以下簡稱“聯盟”)，則是沃特瑪能夠脫穎而出，成為行業第三的一個關鍵。”

    據悉，沃特瑪創新聯盟成立于2013年10月，聯盟企業涵蓋了新能源汽車全產業鏈的原材料、核心零部件、新能源配件、光伏發電微網儲能、裝備制造、整車制造等，以及與新能源汽車相關聯的運營平臺、金融服務、高等院校和科研機構，目前已聚集了1000多家會員企業和100多家核心企業。

    沃特瑪創新聯盟內部工作人員對時代周報記者表示，這個發展創意來自于沃特瑪電池的董事長李瑤。“在比亞迪、寧德時代這兩大巨頭面前，是沃特瑪獲取自己的生存空間需要必要的手段。”

    耿德先對此描述為：“聯盟不是一個企業，我們的產業是碎片化的，所以聯盟是在整合資源。2013年的時候我們上游材料都是靠國外進口的，例如負極材料人造石墨，我們也有，(材料)都有，但都是小作坊里面做起來的，沒有一個平臺來培育的話，這種產品是做不下去的。國家給這么多補貼是在培育這個產業，所以每家企業是自發的凝聚在一起，才有了聯盟。”

    有分析認為，企業競品之間只有差異化，才有各自發展的空間，比亞迪選擇自建整車產業鏈體系，寧德時代則選擇與跨國整車企業合作，拓展海外市場。而沃特瑪電池的選擇組建產業聯盟，以外部聚集的效應吸引產業鏈上下游的合作伙伴，這是中小企業發展的一種新思路。

     “聯盟的成立是在這個產業背景下的聯合，如果說不是在這個產業背景下聯合，都像日本、韓國，那就不需要成立聯盟，它以一個財團體系就完事了。我們沒有，所以必須走聯盟模式。”耿德先對此向時代周報記者表示，新能源產業發展下誕生的這個聯盟，每走一步都面臨著挑戰。

    耿德先對時代周報記者表示：“我們認為電機、控制器是核心，一件產品做到最好都沒有用，要形成一個系統，按道理這個事情整車企業要做，但是很多整車企業沒主觀動力，差的整車又沒研發能力，所以只能我們來替整車企業做這個(電機、電控)。”

    有分析人士指出，沃特瑪作為一家零配件商的身份通過自身努力發展出上千家企業的聯盟，一方面發展的思路和模式有可取之處，另一方面也映襯出目前許多整車企業的不思進取。

 
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