另據LG化學的內部資料泄漏，未來各大廠商重視的不再是美國的ZEV，而是我國NEV方針，從三星入股比亞迪便可見端倪。而壓賤價格，進步商場占有率，凈化競賽對手，預示動力電池革新的年代或許現已到來。
日產退出動力電池，旁邊面推進電池標準化進程，對整車廠給出新挑選。
一般來講，純電動轎車中，動力電池模塊占整車本錢的份額挨近50%。如果在未來10-15年內新能源轎車真正完成遍及，整車廠商要擴大贏利，首先要處理的問題就是，下降電池本錢。
現在新能源的整車廠商所使用的車載的動力電池，在形狀、容量、資料上各不相同，而且大多自己成組。可以說是，徹底依據本身生產條件的定制化產品。這使世界范圍內的電池標準化很難完成，直接導致電池的制作本錢很難下探。
所以，車載電池單體，甚至成組電池的標準化，是減低EV制作本錢，EV完成遍及化的必要條件。日產這次打破常規，采納電池外購，可以說是為職業開辟了一條新路，闡明整車廠不把控動力電池，可能更有利競賽。
一起，在智能化、轎車同享大力開展的遠景形式下，作為整車廠，更為上游的自動駕駛電子設備的開發，以及更為下流的出行效勞的提出，對贏利提高，可能更有協助。
世界動力電池三巨子寸步難行，動力電池已不再是高贏利職業，格式洗牌再所難免。
與國內整車企業“排隊”買電池的大行情比較，三星SDI、松下、LG化學，三家2015年占全球動力電池份額超越6成的動力電池巨子(包含家用小型動力電池)，可以說是能吃頓飽飯就不錯了。
依據三家企業公布的2015年報，三星SDI經營贏利-59.8%，松下、LG均在0.1%以下。當然，這與電池的先期技能開發本錢過高，強占商場的賤價戰略有關。但不可否認的是，動力電池這個營生，肯定是個耗錢的體力活。從鋰動力電池工業化開山祖師索尼(老美是原始發明者)退出電池范疇，可見一般。
以現在電動轎車商場的開展來看，如果2020年開始完成商場化遍及，量大薄利的形式是難以避免的。日產消減本錢的說辭，是圓的通的。此外，ASEC稱著于世的錳酸鋰技能道路，在三元的強攻下，可能也著實累了。不提磷酸鐵鋰，怕噴。
