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我把鋰電池開展的現狀和趨勢簡要的給在座的各位報告一下。兩個方面，一個是技能的開展現狀和趨勢，另一個是商場的趨勢。
關于鋰電池，不管是插電式混合動力，仍是純電動的，包含鉛酸的、鎳氫、鋰電池都有使用。可是從技能開展的趨勢和工業晉級的態勢來說，鋰離子電池仍是現在技能和工業的熱門范疇。鋰離子電池從技能道路來看，單純是從結構來說，有圓柱的、方形等，不管在儲能仍是轎車范疇都有使用。
實際上，根據電動轎車現在和未來很好的開展預期，各國都對鋰電池做了比較全面的國家規劃，包含日本、韓國、美國、德國等。從設置的目標來說，設置的電池系統仍是250瓦時/公斤。內容仍是從電池的工業鏈視點來設置的，比如說單體電池的研討，包含電池的工業化、系統集成使用，還包含梯級使用和資源回收，以及規范系統等內容基本上都涵蓋了。
我國現在基本是三個大的國家級規劃：一是節能與新能源轎車的國家規劃;二是十三五的電動轎車要點研制專項;三是工程院做的我國制作2025里邊的規劃。這三個比較大的規劃，都對鋰電池有所觸及。
在要點研制專項里邊，工業化的目標是到2020年，單體電池能做到300瓦時/公斤，新式的鋰離子電池能做到400瓦時/公斤，新系統電池(鋰硫和鋰空氣等)能做到500瓦時/公斤。在我國制作2025里邊基本上沿襲的是要點研制專項的提法：2020年電池要做到能量密度300瓦時/公斤，2025年400瓦時/公斤，2030年要做到500瓦時/公斤。
我把鋰電池道路圖的內容大致介紹一下。
純電動車用的能量型電池。道路圖說到2020年單體電池要到達350瓦時/公斤，系統電池是到達260瓦時/公斤。循環壽數期望能夠做到4000次，我們最首要就是看看這幾個目標。2025年的時分仍是做到400瓦時/公斤，2030年的時分做到500瓦時/公斤，可是對壽數來說都是說到4000次，而且提的單體的和系統的兩個是一致的。
這個壽數我多說一句，相當于全壽數周期的一個目標，也就是說既包含在車上用的，也包含從車上篩選下來了之后梯級使用的，這兩個都包含在內給他提的4000次的一個目標。當然在比能量、壽數、安全性、本錢等等這些也提了相應的一些研制的內容。
再看一下三個五年計劃后，鋰離子電池技能道路改變的趨勢，趨勢視點看仍是向高比能量方向開展，就是跟國家純電驅動的戰略取向仍是密切相關的。從現在來看，整個技能開展的方向是三元系統的正極資料和以石墨為主的負極資料。此外，還有一些新系統電池，像鋰硫、鋰空氣、固態電池等，也支撐開展和研討。
從安全性的視點來說，只要現在在電動轎車上使用的，它的鋰電池單體或許模塊都經過了GB/T31485安全性的要求，可是在系統的安全性方面仍是需求再進一步的提高和驗證。而且這一塊的內容，現在也在EVS—GTR(電動轎車全球技能法規)里邊也體現出來了。
從公司層面看，大部分公司的產品規劃仍是向著高比能的方向開展，不管是使用在純電動車、插電式，仍是混合動力車上，整個能量密度仍是逐步提高的。
國內仍是以磷酸鐵鋰為主，可是像三元資料的轉化趨勢仍是比較顯著的。國外基本上正極資料以三元資料為主，負極資料仍是以石墨類資料為主。在小容量電池的產品方面，能量密度大致是在110—180瓦時/公斤之間，部分產品能夠做到200瓦時/公斤左右的水平。
把國內外的產品做了一下比照，從產品的視點，尤其在三元資料產品的視點來說，國內外基本上是在同一個技能水平下，包含能量密度、安全性、循環壽數等。我個人認為國內、國外的單體電池產品水平都是差不多的。
比照整個工業鏈的技能水平，我個人認為中、日、韓仍是處于第一集團的，日本會在整個電池的技能開發方面處于搶先的位置，韓國在工業使用方面做得比較多，而我國的整個工業鏈是全球最完好的、產能是全球最大的、研制和工業化的投入相對來說也是最大的。
從商場占有率來說，有些企業，像國內的CATL、力神、比克、光宇等企業，其實是處在鋰離子電池范疇的國際前列。但在產品的均勻一致性和系統集成上，包含出產線自動化程度等，我國跟國外的先進水平還有一些距離，需求加緊追逐。
再看看電池開展的趨勢，正極資料有三大類：層狀結構、尖晶石結構、橄欖石型結構。這里邊仍是以層狀結構為主，尤其是高鎳的層狀資料為主，是現在研制和工業化的特色。負極資料也是三大類：石墨類資料、金屬氧化物資料、合金資料，合金類的硅碳是現在研制和工業化的熱門。
而在隔閡方面，仍是以PPP的為主。當然，一些新式的隔閡也在研制中。此外，一些新式的電解質也有使用，但現在仍是以六氟磷酸鋰作為首要的電解質的取向。
在規范方面，國內涵鋰電池規范系統做的相比照較完善，包含功能、安全性、循環壽數，不管從單體、從模塊，仍是從系統視點，應該說這是比較完善的。
從商場視點來說，電動轎車、電動摩托車、電動自行車，包含儲能是鋰離子電池現在首要的使用方向。從出資的視點來說，現在仍是處于一個出資加大開展的態勢。從出資的強度來看，經過產能規劃的快速提高，它的出資強度有了較快速地下降。
從電池到配備、到出產配備、到梯級使用，我國形成了最為完好的工業鏈系統，在國內也形成了長三角、珠三角、京津、中原地區鋰電池工業化的集合區域，整個工業出資超越1000億，年產能超越400億。
從電池的壽數價格趨勢來看，現在都滿意了補助提出的要求，大巴車到達了5年20萬公里，轎車、乘用車到達了8年12萬公里的要求。從價格的改變趨勢來看，不管是磷酸鐵鋰仍是三元資料，現在系統集成完的價格基本上在2元每瓦時—2.5元每瓦時之間。
到2020年的時分，跟著電動轎車數量的快速提高，它應該是在接近1.5元每瓦時的價格，仍是含稅的，有可能比這個價格還要低一些，有可能低到1.2元每瓦時的水平，就是大致1.5元每瓦時—1.2元每瓦時的水平。到達這樣價格的話，在國家補助撤銷的情況下或許沒有補助的情況下，電動轎車的商場包含鋰電池的商場也能夠比較平穩健康的開展。
