現在，我國新能源轎車廠商選用的電池系統首要有三元資料/石墨系統，磷酸鐵鋰/石墨系統和三元/鈦酸鋰系統電池三種。選用三元電池的代表車企有吉利、長安、北汽、上汽、江淮等公司，選用磷酸鐵鋰電池的代表車企是比亞迪，三元/鈦酸鋰電池的車企則是珠海銀隆。
2017年3月份，國家工信部等四部委聯合公布《促進轎車動力電池開展舉動計劃》，指出到2020年，要求新式鋰離子動力申池單體比能量逾越300Wh/ Kg；系統比能量力求到達260 Wh/Kg。
依據三種電池的原資料自身性質進行判別，單體比能量逾越300Wh/Kg對磷酸鐵鋰和鈦酸鋰電池來說是無法到達的，現在只要三元資料可以到達這樣的要求。以上是三種鋰電池資料系統的比較，三元電池雖以能量密度逾越其他電池，可是其選用的是液態電解質，存在較大的安全隱患。業界關于固態電解質可以處理鋰電池安全問題保持一致的觀點。
固態電池并不是一個新穎的概念，早在2012年蘋果公司就現已對固態電池開端了專利布局。固態電池是選用固態電極和固態電解質的電池。固態電池的正極資料與液態電解質電池沒有太大差別，負極資料首要選用鋰金屬、鋰合金或石墨烯等。這么多有利的要素，組合在一起就構成了固態鋰離子電池。現在固態鋰電池可以分為無機固態電解質電池和聚合物固態鋰電池兩種。固態鋰電池的開展首要仍是依賴于固體電解質的資料的開展。
一、固態電解質資料
關于固態電池來說，選用合適的固態電解質資料是電池規劃的核心內容，一般對電解質的功能要求有以下：
(1)具有高的室溫電導率;
(2)電子無法經過，鋰離子可以經過；
(3)電化學窗口寬；
(4)與電極資料相容性好；
(5)熱安穩性好、耐潮濕環境、機械功能優良；
(6)質料易得，本錢較低，組成辦法簡略。
1.聚合物電解質
在有機聚合物基鋰離子導體中，鋰離子以鋰鹽的方式“溶于”聚合物基體。電導率是表征電解質好壞的要害參數，而傳輸速率首要遭到與基體相互效果及鏈段活動能力的影響。進步鏈段的活動性有利于進步鋰離子電導率。
現在，研討較多的聚合物固體電解質是 PEO（聚環氧乙烷）及其衍生物絡合鋰鹽類聚合物電解質。PEO 類聚合物在較高的溫度下也有很好的離子電導率，且加工功能好。但 PEO 類聚合物電解質也存在室溫離子電導率低、與金屬鋰負極的相容性差等問題。
2.無機固態電解質
無機固態電解質資猜中，前期開發的鹵化物電解質電導率較低。這些前期開發的資料還存在化學性質不安穩、制備困難等問題。
硫化物電解質和氧化物電解質都包含有玻璃、陶瓷及玻璃-陶瓷（微晶玻璃）3種不同結晶狀況的資料。總的來說，因為S相關于O對Li的捆綁效果較弱，有利于Li+的遷移，因而硫化物的電導率往往顯著高于同種類型的氧化物。
氧化物電解質對空氣和熱安穩性高，質料本錢低，更易完成規模化制備。在氧化物電解質中，非晶（玻璃）態氧化物電解質的室溫電導率較低，且對空氣中的水汽較敏感，制備往往需求高溫淬冷，難以應用于實踐電池。
在氧化物中，鋰離子在尺度大得多的O2-構成的骨架結構空隙進行傳導，減弱Li-O相互效果、完成鋰離子的三維傳輸及優化傳輸通道中鋰離子與空位濃度的份額均有利于進步鋰離子的電導率。依據這些理念，一些具有雜亂結構的氧化物鋰離子導體資料相繼呈現，其間具有代表性的包含石榴石型結構系統、鈣鈦礦結構系統、鈉快離子導體結構系統。可是，這些資猜中，只要石榴石型結構系統的資料對金屬鋰安穩。另兩種結構系統中電導率較高的資料均含有可被金屬鋰復原的Ti、Ge等元素。此外，石榴石型結構系統資料對空氣有較好的安穩性，質料本錢低，燒結體具有較高的機械強度，因而具有作為理想固態電解質廣泛應用于全固態鋰電池的潛力。
二、待處理的問題
將固態電解質引進鋰電池是為了打破現在有機電解液存在的種種約束，進步電池的能量密度、功率密度、工作溫度規模和安全性。可是，真正完成這些目標，仍需首要處理現有電解質資料自身以及與電極界面存在的一些問題。
例如，進步能量密度需求運用低電位、大容量的負極資料，以及高電位、大容量的正極資料，這樣的狀況下，存在高電壓的狀況，聚合物和硫化物有限的電化學窗口往往難以直接應用的問題。進步功率密度則需求進步電解質電導率，這依舊是個很大的難題。
三、總結
全固態鋰電池具有極高的安全性，其固態電解質不可燃、無腐蝕、不蒸發、不漏液，同時也克服了鋰枝晶現象，搭載全固態鋰電池的轎車的自燃概率會大大下降。全固態鋰電池當時能量密度約400Wh/Kg，預估最大潛力值達900Wh/Kg。可是固態電池在提高能量密度、功率密度等方面還存在一些待處理的問題，需求從固態電解質、正負極資料上著手，一旦這些問題可以有用處理，必將在未來掀起一場新的電池革新。
