日產轎車近來也表明將在我國推出更廉價的電動轎車，并完成我國本鄉出產降低成本，與我國商場同類型電動車競賽。
我國成為全球最大的電動轎車商場，現已引起外資車企的極大興趣，他們正在扎堆進入我國商場。這其間包含了寶馬、群眾、奔跑、通用、保時捷、本田、豐田等等。
狼真的來了嗎？自主品牌的新能源轎車是否現已具有抗衡的實力？
奇瑞新能源轎車研究院院長倪紹勇以為，在商場和出售方面，我們都處于探索階段，真實的商場化未構成，相反本鄉品牌在商場推行中更有優勢，并且國內電動轎車技術及中心零部件并不遜于外資品牌。
而北汽新能源工程研究院總工程師俞會根則以為，現在電動轎車商場剛起步，還未構成劇烈的競賽。未來商場蛋糕巨大，外資進入會影響我國的新能源轎車商場開展。
但也有人士以為，外資品牌接下來會經過合資方法，逐漸完成國產化，國產電動車的補助優勢下降，自主品牌電動轎車的方針優勢會淡化。
自主品牌車企并不憂慮
2015年，我國新能源轎車的銷量約為33萬輛，其間純電動轎車的銷量達到了25萬輛。而這僅僅開端，到2020年我國方案推行500萬輛。
與傳統轎車商場一樣，我國商場再次成為外資車企眼中最重要的新能源轎車商場。
在2016的全球轎車論壇上，來自通用、寶馬、豐田、本田等的高層不謀而合的強調了我國商場對其未來商場戰略的重要性。在他們看來，這里有國家和政府的支撐，正在大規模建造的基礎設施，以及數量巨大的消費集體。
德國群眾方案從2016年開端在我國出產電動車，到2020年，專供我國的純電動車將達到10款。
日本轎車廠商也不甘示弱。豐田針對我國商場開發的混合動力車將于下一年投產；另一轎車巨子本田則與東風轎車以及廣汽協作，于2016年發動混合動力車的國產化。
日產則希望能擴展公司在我國電動轎車商場的比例，2015年日產比例只要2%，未來幾年的方針是擴展到5-10%。
外資企業來勢洶洶，國產品牌在傳統轎車上現已略遜一籌，在新能源轎車上如何應戰。
“關于這一點不必過于憂慮。”俞會根這樣表明。他指出，現在我國的新能源轎車商場還處于開展階段，新能源轎車銷量占比還十分低。
“未來的商場蛋糕太大，不同的品牌都有其本身的細分商場和客戶集體。”俞會根以為，企業要做的是做好本身品牌和產品，抓住歸于自己的客戶集體。
“現階段新能源轎車商場還未成熟，我們都在進行商場探索和商業方式的完善，談競賽和沖擊還尚早。”倪紹勇表明
他以為，我國的新能源轎車商場并未徹底商場化，在出售方式和商場推行上，自主品牌轎車會更有優勢。
進入尚存在壁壘
歸納現階段來看，在我國電動車商場，外國電動車企業的優勢并不顯著，依托傳統手法沖擊我國商場并非易事。
首要，我國的電動車商場還存在較多商場壁壘。國外的電動車進入將面臨許多應戰。
我國的電動車工業開展大多數依賴地方政府補助，地方維護難以避免。這一點連我國本鄉品牌車企也深受其擾。
比亞迪被視作我國新能源轎車企業的代表，在外地商場的包圍也是費盡心思。除了出資換商場，還針對區域商場推出契合條件的“定制車型”，例如為了投合北京商場對純電動車的需求，推出純電動版的秦、宋。元等車型。
能夠說，對需求商場、區域商場的把握，在商業方式的探索以及協作等方面，國內車企的優勢愈加顯著，這是外資品牌很難做到的。
電動轎車一向被以為是我國轎車工業完成彎道超車的最好時機，這需求在電池、電機、電控及體系總成等中心范疇把握中心技術。
俞會根以為，電動轎車中心零部件方面，國內車企的技術能夠說與國外水平適當。但在整車方面還存在一些間隔。“有必要供認，在整車方面純在距離，尤其是在車型設計、制作工藝以及精細化方面的確不如外資品牌。”
有業內人士以為，未來外資品牌會以不同的方式進入，包含合資建廠，完成本鄉出產。這或許將意味著這些合資車型將相同能夠享用相關優惠方針。
我國的補助方針給予了本鄉電動車企業最直接的維護。有人士憂慮隨之補助逐漸退出，自主品牌的新能源轎車是否有才能與外資品牌直接競賽。
“關于這點到不必過于憂慮，即便是外資品牌進入，那也僅僅占有必定的比例，國產品牌不會像傳統轎車那樣被迫?！币晃徊豢暇咝彰娜耸勘砻?
該人士以為，新能源轎車工業是國家的新式戰略工業，即便是補助逐漸推出，關于自主品牌車企的扶持力度也不會削弱?！安贿^，自主品牌車企仍然需求修煉好內功，提高國產新能源轎車的質量和制作水平，提高自主品牌的議價才能。”
