聆風的競爭力與電池業(yè)務策略
從2017年5月份金沙江創(chuàng)投與日產之間的談判浮出水面，到8月簽訂最終銷售協(xié)議，最終敲定的時間節(jié)點，正好趕上日產新能源布局中的另一枚重子：新一代（2018款）聆風純電動車預備發(fā)布。
雖然新聆風的性能參數(shù)還未透露，但已有消息傳出新車按照美國環(huán)保局EPA的標準，可實現(xiàn)純電動續(xù)航里程150英里（240公里），較現(xiàn)款聆風的107英里（170公里）顯著提升。但是較之通用汽車的雪佛蘭Bolt的238英里（380公里）或者特斯拉Model S超過300公里的續(xù)航里程，則新聆風的這個參數(shù)相形見絀。
有信息渠道顯示，日產尚未公開的新一代聆風產品規(guī)劃打法，將采用多種動力電池配置的模式，正如傳統(tǒng)燃油車可能有四缸和V6發(fā)動機用于同一個車型不同規(guī)格的車款，新聆風或將有續(xù)航能力不同的電池組。
對于走量的車款，日產的策略是注重經濟可承受性，而不是最先進的技術，起售價格要比雪佛蘭Bolt等競品售價低5,000美元，控制在3萬美元左右。但是對規(guī)格較高的車款，聆風將采用性能更好的電池組，實現(xiàn)更大的續(xù)航里程，同時售價也會比基本款明顯高出一截。
出于這種考量，日產打算從外部采購電池，而不再是局限于采購AESC的電池。全球性采購范圍，將讓日產在配置的時候有更多的電池供應來源，制定更為靈活的配置方案。
日產聆風2010年問世，2014年即突破累計銷量10萬輛，迄今仍是全球最暢銷的純電動車產品之一。但是即便如此，銷量規(guī)模仍不夠理想，而且外形屢遭詬病。日產對新一代聆風抱有極大的期望，從內部技術而言，寬松了電池選擇范圍，并提供多種電池配置方案；從外部來說，就日前新聆風的官方公開的效果圖看，外形更加接近傳統(tǒng)燃油車，更符合消費者審美。
再從中國市場角度層面考慮，業(yè)界已經公認AESC移交中國有利于在華獲得政府認可。今年6月份，AESC生產的電池搭載了已經進入了第五批企業(yè)進入推薦目錄的常隆客車上。因此，未來日產聆風如果繼續(xù)搭載ASEC電池，有利于進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，從而獲得補貼，
因此完全可以預期，日產希望通過將AESC出售給中國公司，從多個方面提高新一代電動車在全球尤其是中國市場的競爭力，從而做大電動車業(yè)務。
金沙江創(chuàng)投和AESC同樣受益
日產拋售電池業(yè)務的舉動，不僅可以從其本身利益角度去剖析，其實對AESC電池業(yè)務的發(fā)展也有益處，此次日產脫手也意味著其他整車廠產能可以得到充分釋放。
從表面上看起來，日產將電池業(yè)務拋售給金沙江創(chuàng)投可能導致日產供應鏈存在一定風險——除了AESC公司在日本的資產，收購范圍還包括日產北美公司NNA位于田納西州Smyrna的電池制造業(yè)務，以及日產英國NMUK和日本本土相關電池開發(fā)與生產工程業(yè)務——由于Smyrna電池廠恰好位于日產Smyrna整車廠范圍內，等于在日產工廠區(qū)域一件核心零部件交給外方去生產。
但是，考慮到前文所闡釋對日產和AESC雙方的益處，這種可能的風險不再是主要矛盾。
日產北美發(fā)言人Brian Brockman表示：“此舉可以讓金沙江創(chuàng)投充分發(fā)展電池業(yè)務，著眼尋找其他機遇。”
日產2010年在Smyrna設立電池廠，從美國能源部獲得14億美元貸款，最終實現(xiàn)年產能20萬套。這家工廠不僅制造電池組，同時也生產電池單元——對很多電池組生產工廠來說，電池單元往往是從亞洲采購。這使得Smyrna電池廠成為當下北美集成程度最高、生產能力最強的電池制造企業(yè)。但目前聆風的實際銷量規(guī)模遠小于Smyrna電池廠的產能，局限在日產內部供應，無法讓其充分發(fā)揮制造實力。
隨著金沙江創(chuàng)投整合AESC電池業(yè)務，該公司有望成為北美區(qū)域為數(shù)不多大型電池制造商之一，和特斯拉內華達千兆工廠、LG化學密歇根工廠并肩。千兆工廠號稱將成為全球最大的電池廠，而LG化學面向通用、福特和菲亞特克萊斯勒等美系車企供應電池。
不過，AESC的制造規(guī)模長板并不能確保金沙江創(chuàng)投電池事業(yè)的成功，從技術層面來說，電池能量密度等性能已經顯示出落后于LG化學的勢頭，如果金沙江創(chuàng)投希望以中國企業(yè)的身份打造全球最頂尖的電池業(yè)務，勢必還是要從技術源頭抓起。
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