除了日前被媒體炒得火熱的新能源車企騙補問題，在我國轎車商場，動力鋰電池的衰減問題正在成為阻止新能源轎車展開的瓶頸。比較國外一些成熟的純電動車產品，國內許多新能源產品的電池衰減問題，可能更為嚴峻！

現在全球新能源轎車銷量榜首的比亞迪，和我國純電動轎車銷量榜首的北汽的新能源轎車產品，都被報道有嚴峻的續駛路程削減問題。

別的在新能源轎車保有量較高的一線城市，無論是北方的北京，仍是南邊的深圳，都有存在大量的車主投訴電池衰減的事例。現在許多新能源轎車經銷商都不情愿為消費者替換電池，認為電池衰減是正常現象。為此筆者展開了一系列調查和采訪，期望找到解決問題的方法和答案。

國外：新能源車電池質量怎么？

在國外，因為有轎車召回準則。車廠對動力電池的牢靠性要求非常嚴厲。例如在美國、日本，混合動力轎車是干流新能源車型。法規要求，大部分混合動力轎車的中心零部件質保期是10萬英里。在美國加州要求愈加嚴厲，到達15萬英里。

全球混合動力轎車最大商場份額占有者豐田的新能源電池過質保期后，電池替換率是0.003%。別的一個數據顯現，全球銷量榜首的混合動力轎車豐田普銳斯第二代，4萬輛中只要1輛需求替換電池。現在在美國商場的10萬輛本田混合動力轎車中，電池過保質期后失效事例也少于200例。

雷諾-日產對聆風電動轎車的電池衰減控制也同樣適當嚴厲。一方面在車輛質保條款中清晰許諾，電池容量在5年/10萬公里內在儀表盤的顯現不低于9格，聆風容量計共12格。別的還公布了為聆風整體替換動力電池的具體費用是5499美元。這一系列方法協助聆風成為全球銷量最大的電動轎車。

日產在我國的合資企業春風日產出產的晨風電動轎車，電池選用的是錳酸鋰離子電池，續航175公里，廠家宣稱10年之后可以保持80%的電池容量。自購車發票開具起，在正常用車條件下并滿意保值回購條款要求，春風日產許諾按不低于5.5萬元的價格供給回購效勞。

回購條件是：車輛必須在指定專營店進行保修和修理，每年行進路程不大于2萬公里，車輛無重大事故，而且有效期為購車發票開具日起第61-63個月內。此外，電池容量每減縮10%，回購根底價將扣1萬元。

電池質保條款不清晰？

比較上述這些國外車企的新能源轎車產品相對嚴厲的電池衰減范圍和相應的保修方法，以及電池替換的具體條件和頻次。國內絕大多數在售的新能源車產品，在電池質保條件上，卻有許多含糊地帶和問題。這些問題，跟著國產新能源車產品保有量和保有時刻的添加，也逐步浮出水面。

現在國產新能源轎車對整車和要害零部件都提出了質保的時刻和路程條款，可是沒有闡明電池質保的條件，導致消費者購買新能源轎車后，發現電池衰減問題，與經銷商發作了許多膠葛。例如比亞迪秦提出電池電芯終身質保的口號，可是沒有闡明電池在什么情況下是電量衰減。

電池衰減成常態？

大部分新能源車主投訴的續駛路程削減問題與動力電池衰減有聯系，可是，不是簡略的線性聯系。浙江湖州英納威新能源技能有限公司總經理王慶生博士反映，動力電池的衰減與整車規劃、電池辦理體系、駕馭習慣和充電方法等多種因素有關，因而要判斷電池是否衰減不是一件簡單的事。

湖南湘潭銀河新能源有限公司首要出產動力電池、電池辦理體系和驅動電機等新能源轎車中心零部件，公司產品90%出口。其總經理周富華先生反映，搭載他們出產的磷酸鐵鋰電池和電池辦理體系的大巴車，現在出口的德國運營，2011年出廠時續駛路程是300公里，現在續駛路程只要150-~160公里。

別的，值得重視的是：許多新能源轎車經銷商和分時租借運營商反映，在2014年以前出產的許多新能源轎車存在電池衰減顯著的問題，可是2015年今后出廠的新車型，這一故障率顯著下降。

上海新能源車主謝先生反映，他于2015年11月購買了兩輛電動轎車，一輛是北汽EV160，別的一輛是江淮iev。家里安裝了兩個溝通充電樁和1個直流充電樁。至今北汽EV160行進路程數到達15000公里，江淮iev路程數到達18000公里。這兩輛電動轎車大部分時刻都是在上海市內開，90%的充電是運用家里的充電樁。北汽EV160電池衰減問題顯著，現已于本年5月和7月別離換過兩次電池，別的7月還換過1次電控，才解決問題。江淮iev電池體現一向很好。

別的還有許多新能源轎車車主和分時租借運營商，因為購車時刻短，電池衰減不顯著。坐落上海的分時租借格靈租車總經理黃寧軍博士反映，他們公司具有上汽e550、北汽EV160和江淮iev5三種新能源車型，從上一年8月開端運營以來，平均每輛車每月行進2000公里，現在又處于酷熱的夏日，因而動力電池衰減不顯著。

規范應該是什么？

為了防止新能源轎車在運用過程中動力電池衰減投訴膠葛的發作，政府要盡快出臺電池衰減檢測規范和替換新電池辦理方法，將現有的“n年x萬公里”的質保許諾進一步落地。即轎車制造商要清晰衰減電池的檢測規范，和若干年后的電池收回方法。

我強烈建議大家學習日產的辦理方法，他們不只擬定了清晰的電池衰減檢測方法，還在探究怎么完成廢舊新能源轎車電池的梯次使用的商業模式。比方，日產成立了合資公司4R Energy，使用24個廢舊的聆風電池，在用電低谷時儲藏電能，在用電頂峰時期經過儲藏的電能輔佐給大廈供電。

在國外，德國戴姆勒也聯合幾家相關布景的公司成立了合資公司，著手建立了全世界最大的退役電池儲能電站。

因而國家要盡快出臺優惠政策扶持新能源轎車電池收回企業展開。現在國內也有一些企業和高校在探究新能源轎車電池的梯次使用，例如北京交通大學，在多年研討充電站的根底上，開端研討商業模式。深圳市沃特瑪電池有限公司也現已投身新能源轎車電池收回使用事務，他們將出保的動力電池進行安全檢測后，組成一個蓄電站。