有痕跡標明，我國政府關于日韓動力鋰電池的準入門檻正在松動，在各種壓力下，工信部現已拋棄讓新能源轎車產品準入、補助資歷與“電池目錄”掛鉤，這將導致日韓動力電池加快進入我國市場，但這不利于我國新能源轎車產業培養中心競爭力。

8月5日，工信部配備司轎車處孟祥峰博士在一場研討會上表明，“新能源企業和產品準入規則，從工信部44號文件的征求意見稿可以看出，和電池目錄沒有聯系。別的，財政部現在對新能源轎車補助方針的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡略地與電池目錄掛鉤?！?

2016年5月1日，工信部擬定的《轎車動力蓄電池職業規范條件》開端施行，大約半年前，業界傳言電池目錄將與整車補助相掛鉤，運用目錄外電池的新能源轎車將無法取得補助。到本年6月20日，工信部發布了4批共57家符合該規范條件的電池企業目錄，韓國三星SDI和LG化學在我國建立的合資公司都未進入。業界一度傳言我國有意約束韓國電池。

雖然工信部官員證明“電池目錄”不會與新能源轎車產品準入和補助資歷掛鉤，但當時的局勢并不明亮。在我國閱歷了一場大范圍新能源轎車騙補丑聞之后，很多方針都面臨從頭修訂?！半姵啬夸洝笔欠窬痛耸?，日韓電池企業是否可以進入目錄？新的補助方針將對電池企業和產品提出哪些要求，車企運用目錄外電池又有什么影響？這些問題都還沒有答案。

而關于我國的新能源轎車產業來說，如果“又好又便宜”的韓國電池現在就勢如破竹，那么國內的電池企業就失掉來之不易的生長機會，無法憑借國內市場的高速增加快速提高技能實力、擴展產能，而我國新能源轎車則可能面臨中心技能空心化的風險。

我國方針不斷定 三星/LG兩手預備

動力電池相關方針的不斷定性對企業的影響可以從三星SDI最新的一個合資項目發現一些端倪。

繼三星電子入股比亞迪之后，三星SDI將與曙光股份、東軟睿馳轎車技能(上海)有限公司在大連合資建立“睿馳新能源動力系統(大連)有限公司”，出產出售新能源轎車動力電池包與充電機。三星SDI出資1500萬元，持有合資公司15%的股份，曙光股份出資3500萬元，持股35%；其余50%股份由東軟睿馳持有，對應出資為5000萬元。

和三星電子入股比亞迪一樣，三星期望經過與我國公司合資來共享我國新能源轎車開展的盈利，但這兩筆出資的方法和機會值得揣摩。

首先，入股比亞迪是經過三星電子完結，并非SDI，并且持股只要2%。三星電子并沒有動力電池業務，并且，兩邊一再強調合資首要范疇并不在電池范疇。這筆買賣宣布時，正值三星SDI落選第四批目錄一個月后。

其次，與曙光股份和東軟睿馳的合資雖然是由三星SDI完結，但股份只要15%，是合資公司中最小的股東。

在大連建立新的電池合資公司之前，三星SDI現已在西安合資建立三星環新(西安)動力電池有限公司，持股50%。并且，三星在天津也建有動力電池出產線。

仔細分析三星的出資戰略不難發現，它關于能否取得我國新能源轎車市場的準入，以及何時獲準都不斷定，因而采納兩手預備的戰略。

關于LG化學而言，境況相同為難。由于LG化學也遲遲未能進入“電池目錄”，再加上不久前LG化學南京電池合資工廠化成車間發作火災，現已導致一些我國車企拋棄了LG電池，轉而挑選其他品牌。長城轎車就是一例，該公司即將于本年上市的C30純電動轎車開端挑選的是LG電池，但是在8月份左右從頭挑選了三星電池（不過，上汽榮威的新能源轎車仍然在運用LG電池）。但不是國內品牌。

我國車企的挑選相同耐人尋味。9月9日，工信部發布的《路途機動車輛出產企業及產品布告》(第288批)中，吉祥帝豪PHEV的動力電池一起選了三星和寧德年代。據了解，蔚來轎車也一起將三星和寧德年代作為備選的電池供貨商。

明顯，由于方針的不斷定性，相關各方都在采納兩手預備。

韓國電池公司的野心

幾年前，全球車用動力電池的搶先企業是松下等日本公司，但近幾年來，韓國電池企業快速興起。與我國電池企業的客戶首要會集在我國車企不同，三星SDI和LG化學與全球范圍多家轎車企業建立了電池供給聯系，我國、歐洲現已成為他們要點出資的市場。

三星SDI在西安合資建立的三星環新（西安）動力電池有限公司現已于2015年10月竣工量產。三星環新總出資6億美元，是我國最大規劃的轎車動力電池出產基地。一期產能為每月出產30萬枚電芯，可供給4萬輛電動轎車。到2020年時每月將出產360萬枚電芯。

LG化學在南京合資建立的南京樂金化學新能源電池有限公司也是LG全球最大的電池工廠，總出資高達35億美元。其間，現已竣工的一期工程出資5億美元，年產動力電池可供10萬輛電動轎車運用。

除了在我國，三星和LG也開端在歐洲建立電池工廠。三星SDI匈牙利電池工廠出資約3.58億美元，2018年下半年開端出產，每年的電池產值可供5萬輛電動轎車運用。匈牙利工廠與韓國蔚山、我國西安一起構成三星SDI全球出產體系。

LG化學的歐洲電池工廠設在波蘭弗羅茨瓦夫（Wroclaw），方案2017年竣工，每年出產的電池可供5萬臺電動轎車運用，LG化學在德國還建有一個研發中心，在美國密歇根州也建有電池出產工廠和研發中心。

從三星SDI和LG化學的出資項目可以發現，雖然它們在歐洲、美國和韓國本鄉都建立了電池出產工廠，但我國市場是其重中之重，由于我國現在是全球最大的新能源轎車市場，未來也將是。

我國電池企業不能失去當下的開展機會期

背靠我國這個最大的新能源轎車市場，我國的電池企業過去幾年生長敏捷，有些企業也取得了可觀的市場份額。2015年，全球鋰電池出貨量最大的三家企業中，除日本松下排名榜首外，比亞迪和寧德年代新能源分獲第二位和第三位，國軒高科和中航鋰電業也進入前十五強。

但我國動力電池企業整體開展水平良莠不齊，并且出現十分散亂的格局，數量多達兩三百家。雖然有個別企業開端取得國外品牌的訂單，但總體上短少有國際競爭力的企業。

相比而言，日韓電池企業比我國起步更早，技能堆集更多，出產制造經歷也愈加豐厚。LG化學從2001年開端開發轎車動力電池，2009年向韓國車企供給混合動力轎車用電池，2010年開端向美國車企出售插電式混合動力轎車用電池，2011年開端給歐洲車企供給純電動轎車用電池。但2011年時，寧德年代才剛剛建立。

當時，我國新能源轎車的開展給國內電池企業供給了絕佳的開展機會期，如果可以捉住這個可貴的開展機會，不只可以取得更多市場份額，還能取得更多配套經歷，加快技能晉級，優秀的本鄉電池企業才干鋒芒畢露。但如果在開展初期就遭受韓國電池企業的阻擊，那么就會失去做大做強的良機。

關于工信部來說，應該使用產業方針和技能規范條件為國內電池企業發明幾年開展機會期。作為新能源轎車產品準入和補助資歷的一個門檻，電池目錄其實是十分有用的一個手法，由于是從技能層面臨動力電池企業和產品進行規范，相關規范和要求對一切企業天公地道，并不觸及對外資的歧視。

可以必定的是，三星SDI和LG化學終究必定能到達相關規范和要求，進入電池目錄，但在它們進入目錄之前，卻可認為國內電池企業發明1-2年可貴的開展機會。