實際上，新能源專家對合資公司帶來的憂慮并非不無道理。曩昔，在方針與補助牽著鼻子走并提供維護的情況下，自主品牌新能源車逐步興起，也對消費者進行了長期的教育，十分困難新能源車好像要步入正軌，完成商場化，合資潮卻呈現了，新能源商場的平衡被打破好像在所難免。

    “花式”合資迭起

    先是福特宣告牽手眾泰，再有雷諾日產聯盟搭上“春風”，最近這股針對新能源車的合資潮，幾乎是會集迸發。同樣在本月，已與吉祥聯婚的沃爾沃，日前也與吉祥控股集團樹立合資公司，乍一看好像“多此一舉”，但實際上當時兩邊給出了一個不被很多人談起的信號，就是除了同享渠道與發動機技能外，兩邊還將一起開發下一代純電動轎車渠道技能。對此，沃爾沃轎車總裁、CEO漢肯·塞繆爾森在簽約典禮上表明，“很快樂能與吉祥達到新的技能合作協議，這給沃爾沃下一代電動轎車技能的開發帶來巨大幫助。”此前，沃爾沃曾宣告2019年起新推出的車型將都是新能源車。這一信號結合起來，也不得不讓人敬服沃爾沃在新能源布局上的深思熟慮。

    明顯，合資公司的一大效果，就是為電動車研制出產出售作預備，除了公司內部協同更為高效，合資車企也為外資品牌在我國的電動化之路掃清許多方針妨礙，一起具有更廣大的商場渠道。本年6月份，群眾與江淮獲批樹立專門出產新能源車的公司，而戴姆勒也與北汽簽署協議，一起出產新能源車及配套電池，這也被認為是后來者的仿效之舉。

    就在上星期的8月29日，工信部配備工業司副司長瞿國春再次著重“雙積分”管理辦法行將發布，盡管此前曾有媒體指出“雙積分”可能會拖延至2019年施行，但關于此前并沒有什么產能和銷量根底的外資品牌，不管“雙積分”是下一年仍是后年施行，現在都不得不加快節奏尋覓合作伙伴，究竟從2015年起我國就是全球最大的新能源車單一商場，新能源工業鏈的布局越發完善，去年新能源車產銷現已打破50萬輛，沒有一個外資品牌會疏忽這塊“蛋糕”。

    自主品牌被潑冷水？

    因為新能源方針一直以來向自主品牌傾斜，加之對電池國產等要求，在我國新能源車商場的萌芽期，真實擔任主角、贏在新能源商場起跑線的，仍是一批自主品牌們。這其中包括了接連占領數年新能源車榜單頭把交椅的比亞迪，而北汽、眾泰、知豆等后來者在本年也獲得不錯的銷量，上汽、江淮和吉祥等也有重磅的新能源車壓陣，上述這些車企根本構成了我國新能源乘用車的一線陣營。

    可是，隨著補助收緊加上雙積分的行將施行，愈加敞開的商場也更簡單吸引外資品牌的注意。對此，王秉剛難掩自己的失望之情，“我國新能源艱苦奮斗這么長期，在技能發展、顧客習氣影響、根底設施建造方面都做得十分好了，我們現已很挨近世界領先水平，我們徹底有可能在新能源范疇做成世界強國，突然地，合資企業敞開就像一盆冷水一樣澆下來。”

    這種說法也得到了不少業內人士的認同，相比起在傳統燃油車范疇我國處于追趕者的人物，用大規模的商場換來了技能，現在在新能源車范疇，十分困難自己樹立了商場，但很可能被新樹立的類似于江淮群眾這樣的“第三家”合資公司，打破商場的平衡。

    根據規定，在傳統合資車企中，中方的持股份額不低于50%，一家外商只能在國內樹立兩家及兩家以下出產同類(乘用車類、商用車類)整車產品的合資企業，也就是常見的一汽群眾和上汽群眾、春風本田和廣汽本田等。但《外商投資工業輔導目錄(2017年修訂)》了解到，關于出產純電動轎車整車產品的合資企業，可不受兩家的約束。也就是說，除了戴姆勒以及群眾，現在在國內具有兩家合資車企股份的其他世界巨子們，例如本田、豐田等，理論上還可以尋覓伙伴樹立新能源合資企業，更多的“冷水”可能澆到自主品牌頭上。

    共生仍是被奪？

    從此前國家多次開釋的信號來看，新能源車退補以及進一步商場化乃大勢所趨，但是，自主品牌不可能永遠靠方針與補助度日。現在處于優勢的自主品牌會與世界巨子共生，仍是被奪去更多商場，也是現在業界觀望的焦點地點。

    除了比亞迪這樣把新能源車作為肯定中心事務的車企，又或是上汽榮威這種靠自己推出新能源爆款車的車企，現在自主品牌與外資品牌挑選共生的仍占大多數。眾泰本年上半年全體表現并不杰出，但“不務正業”推出商場的多款A0級純電動車，卻勾起了福特的注意，看似方枘圓鑿的二者，實際上是各取所需。而在新能源車布局仍是略顯單薄的春風，與了解的朋友雷諾日產樹立合資公司，與對方一起先把“坑”占了再說。

    不過，業界還有更深一層的憂慮，從來在品牌力和產品力上有優勢的外資品牌，樹立合資企業后仍會奪走自主品牌們的話語權。王秉剛也表明，他最不愿意看到的一點是，當補助完畢真實商場化降臨的那一刻，國內的車企又像傳統轎車工業那樣只在做中低端的產品。
 
新能源汽車
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