在傳統汽車領域，中國品牌起步晚，底子薄，與品牌、技術、產品、體系各方面都握有明顯優勢的跨國車企相比，存在全方位差距是不爭的事實。通過在新能源汽車產業領域發力，謀求新一輪汽車產業競爭的話語權，已是未來五到十年中國品牌對抗合資品牌的最大契機和唯一機會。
當前，中國品牌通過多年的艱辛努力，在新能源汽車領域積累了較大的優勢，在新能源技術儲備和人才培養方面甚至可以說走在跨國車企的前面。2016年，全球銷量破萬輛的新能源汽車企業有17家，中國汽車企業就占了9家。中國品牌不僅在中國市場上占據絕對主導的市場份額，即使放在全球來看，中國品牌新能源汽車也能占據半壁江山。
同時應該看到，中國品牌的優勢不僅體現在市場規模，而且體現在全價值鏈競爭能力上。中國電動汽車基本形成了較為完整的產業鏈、價值鏈和創新鏈，電動汽車產品基本實現了高中低全覆蓋，產品的多樣性、多層次性全世界獨一無二。可以說在中國品牌的帶動下，中國乃至全球新能源汽車產業步入了快速發展階段。
如前所言，中國新能源汽車市場的良好成績離不開中國品牌的投入付出。可以說，在新能源汽車的技術儲備和人才培養上，中國品牌甚至走在了跨國車企的前面。而此時如果過度放任跨國車企在華展開合資合作，對于中國汽車產業和中國汽車品牌而言，都是有失公正和得不償失的。
首先，在核心技術儲備上，中國品牌圍繞著電動車這一中心，在核心設計、生產制造、供應鏈管理等方面，都積累了大量的優勢。而如果放任跨國車企展開合資合作，跨國車企就有可能在短時間內，以極小代價甚至零代價的形式，輕而易舉地摘取中國品牌艱辛積累的成果。
其次在新能源汽車投入上，對于跨國車企而言，完全不用像中國品牌那樣勒緊褲腰帶去投入新能源。中國市場上獲取的高額利潤加上所在生產基地享受的產業補貼，都可以使跨國車企不費吹灰之力投入新能源汽車產業，而不會過多影響到當期經營質量。以寶馬為例，今年上半年的營業額達492.5億歐元，利潤55.8億歐元，利潤率達到11.3%，再次衛冕“世界上最賺錢的車企”；其中，三分之一的貢獻來自中國，如果寶馬拿出這三分之一的利潤布局新能源業務，對利潤微薄的中國品牌都是極大的沖擊。
在新能源合資合作和股比放開等產業政策上，有一種觀點是放寬合資合作準入是全球化浪潮大勢所趨，更多的跨國車企進入中國市場布局新能源之后，能夠起到鯰魚的作用，帶動和促進中國新能源汽車產業的發展。車業雜談認為，對這樣的觀點當然不能全盤否定，但是要結合歷史條件和產業環境來看。當前中國乃至全球新能源汽車產業仍處于戰略投入期，各國都在通過產業政策引導加大對本國新能源汽車企業的支持。
如果跨產業來看，美國對本國戰略性產業的傾向性扶持更為明顯。以華為為例，作為全球領先的信息與通信技術解決方案供應商，華為技術實力無可質疑，在全球幾乎所有的市場都暢行無阻。但在美國，華為始終步履維艱。2010年，華為曾經試圖收購摩托羅拉的無線網絡業務，但美國政府認為這項交易會“威脅到國家安全”，下令終止了交易。2011 年，華為又與服務器技術公司3Leaf 達成了專利收購協議，但美國海外投資委員會又以“威脅國家安全”為由，攪黃了這筆交易。正如任正非曾經無奈地表示，美國面前，華為只是一個小弟弟。
從改革開放算起，中國汽車產業幾十年快速發展，客觀而言當然離不開跨國車企的鯰魚帶動效應。但對于影響到未來汽車產業話語權的新能源產業，從中國制造2025和汽車強國的戰略目標實現上，都不應過度推動跨國車企合資合作浪潮，防止跨國車企利用不對稱政策優勢走“發展捷徑”，對全力發展新能源汽車的中國品牌造成不公平的沖擊。
