縱覽全局，與新動力轎車商場快速開展比較，充電基礎設備建造卻未得到相應的開展，充電站/樁建造本錢高、收益低，數量不行，布局不合理，互聯互通未達……這一系列問題若不趕快得到妥善處理，我國新動力轎車開展的未來可謂堪憂。
一、充電設備的添加跟不上新動力轎車商場的添加
從產銷規劃來看，我國新動力轎車在全球商場的比重已超越50%；從企業競賽來看，比亞迪、宇通已別離成為全球新動力乘用車、商用車的銷量冠軍；從產品技能來看，整車續駛路程、電池能量密度、渠道化/輕量化等水平均得到了快速提高。
可是，在看到新動力轎車工業獲得的成果的一起，更應該看到開展中的缺少之處——從全工業鏈的角度來看，我國新動力轎車工業在前端、中端等方面的巨大進步，但這并不能掩蓋其后端滯后的實踐狀況。
在充電基礎設備領域，現在我國共建成公共充電樁約18萬個，加上私家充電樁數量，總的車樁比約為4:1，這遠遠無法滿意新動力轎車的正常充電需求。在工業前端和中端日新月異的局勢下，后端滯后的瓶頸制約現象正日益突出。
二、充電基礎設備開展滯后由來已久
我國新動力轎車產銷規劃急劇擴張與基礎設備建造滯后的對立好像冰非一日之寒，它是長期存在的痼疾。
數據顯現，盡管充電樁數量在快速添加，車樁比也逐年上升至現在的4：1，但不行忽視的是，新動力轎車的添加規劃依然大幅高于充電樁數量的添加規劃，也就意味著車樁之間的缺口仍在不斷擴大。以2015年和2016年的統計數據為例，公共充電樁數量添加了10萬個，但新動力轎車保有量卻足足添加了17萬余輛，依然沒有到達1：1的同步添加，一起還添加了7萬的缺口。
再深一層，來看看當地的開展狀況，發現局勢依然不容達觀。截止2016年末，首要省市的新動力轎車保有量均遠超公共充電樁數量，車樁比從3:1到6:1不等。包含北京、上海這類開展超前的地區，新動力轎車依然不能找到足夠的補給點，依然存在著顯著的充電不方便的現象，而新動力轎車車主的痛苦和訴苦，也總是充滿于各種交際軟件。
與此相對的是，截止2016年末，全國已建成加油站10萬座，可一起提供超越120萬個加油位，平均每輛車3分鐘即可完結加油進程。照此核算，在一天的時刻內，全國的加油站最多可為120萬*24小時*60分鐘/3分鐘=5.76億輛轎車加油，即使扣除夜間的12小時，也能一起為2億多輛轎車加油，完結了1：1的配比。
明顯，燃油車巨大的便捷優勢猶如大山一樣橫亙在新動力轎車面前，有必要跨過卻困難無比。
三、方針組合意欲處理充電設備滯后問題
1、國家方針
面對充電基礎設備建造滯后的痼疾，2015年10月國家就已出臺了關于充電基礎設備開展的綱要文件——《關于加速電動轎車充電基礎設備建造的輔導定見》（國辦發〔2015〕73號），明確了充電設備建造的總體要求，從加大建造力度、加速培養商場、強化支撐保障、做好安排施行等4個方面提出了18條方針要求。
隨即，國家動力局便出臺了充電基礎設備建造的輔導文件《電動轎車充電基礎設備開展攻略（2015-2020年）》，提出了2015-2020年分類型、分區域的充電設備規劃建造方針。其間，著重提出到2020年，新增會集式充換電站超越1.2萬座，渙散式充電樁超越480萬個，以滿意500萬輛新動力轎車的充電需求。
一起，質檢總局、國標委等部分還安排編制了新修訂的《電動轎車傳導充電體系第1部分：一般要求》、《電動轎車傳導充電用銜接設備第1部分：通用要求》、《電動轎車傳導充電用銜接設備第2部分：溝通充電接口》、《電動轎車傳導充電用銜接設備第3部分：直流充電接口》、《電動轎車非車載傳導式充電機與電池辦理體系之間的通信協議》等5項電動轎車充電接口及通信協議國家規范。目的處理不同品牌之間存在的規范不一致、接口不兼容問題，完結互聯互通。
2、當當地針
受中心輔導定見和實踐開展需求所推動，各當地政府也加強了對充電基礎設備的注重程度，連續出臺了多項當當地針，促進本地充電基礎設備的建造腳步。相關方針里，補助方針最為常見，例如武漢政府對直流充電站建造方給予最高不超越300萬元/站的財政補助，這關于當地財政而言，力度可謂不小。
貌似在各級政府的協同盡力下，新動力轎車所亟需的充電基礎設備現已躍躍欲試、行將全速爆發，打通最后的任督二脈，助力工業再上一層樓。可是，現實并沒有那么達觀。
四、充電設備建造完善依然深陷困境
新動力轎車充電基礎設備建造不只不達觀，并且比以往任何時候都更加急迫和困難，首要表現于以下幾個方面：
1、公共充電樁建造本錢高、回收周期長并未得到有用改進
公共充電站的建造本錢首要由設備、土地、電力增容三大塊組成，以二線城市一個小型充電站（10-15臺充電機）為例，設備費大約需求300多萬，電力增容也需求100-200萬不等，再加上土地本錢和后期的運營本錢，千萬級的出資也打不住。即使依照武漢的補助方針，也只能拿到100多萬的補助金額，仍需出資方出資800萬以上。
而依照充電效勞費為0.6元/kWh來算，一輛續駛路程為250公里的純電動轎車，一次充滿電后充電站賺取的收益僅為20元左右，基本上要靠40萬輛/次才能賺回本錢，這還是達觀估量，實踐狀況估量50-60萬輛/次都很正常。
很明顯，大部分充電站數年之內都無法獲得如此高的成果，只能依托停車費、廣告等其它方式掙錢，充電效勞費反而成了隸屬收益，沒辦法，誰叫無濟于事呢？
實踐上，這個問題由來已久，可是一直得不到改進。
2、私家購車已成主力，但私家充電樁建造進程特別滯后
現在新動力乘用車銷量占比現已挨近總量的70%，并且這一數字還在不斷提高。在此景象下，私家購車現已成為新動力轎車銷量的主力需求，2017年上半年的上險數據顯現，個人購置新動力轎車的用戶占比現已到達88.5%。
明顯，到2020年的500萬輛新動力轎車中，將有絕大部分是私家用戶。關于這類用戶，真正可以改進其充電體會的，并非是公共充電樁，而是自己建的私家充電樁。而當前數據顯現，私家充電樁數量僅僅不到3萬個，粗陋點講，就是比公共充電樁的缺少還加倍缺少！
即使如此，大多數當地對建造私家充電樁的注重程度僅僅逗留于表面，并未好像公共充電樁一樣落到實處。與公共充電樁的困難不同的是，私家建樁面對的是物業、國電等部分的踢皮球，常常是花了時刻出了力還辦不完事。即使是《電動轎車充電基礎設備開展攻略(2015-2020年)》規定要加大物業和諧力度，提出要制定全國一致的私家用戶居住地充電基礎設備建造辦理演示文本，但由于僅僅一個攻略，根本不具備強制推動力，到現在為止也未破解這一難題。
特別是老舊小區的改造，更是難上加難，特別是電力增容，誰也說不出個所以然，也就一直放置未決，而恰恰，巨大老舊小區的業主才是未來新動力轎車需求的主力集體。
3、重城區不重市郊、重城市不重高速，極大約束整車出售潛力
從現在現已發布的當當地針來看，大多數當地政府仍將注意力會集在市區規劃，關于高速或市郊的注重程度不高。在自主純電動轎車續駛路程不斷突破300公里的狀況下，高速充電的缺少將使得新動力轎車成為窩在家里的“短腿婆”。
即使少量勇士能克服困難遠程行進，但不行否認的是，大多數人將因為遠途出行的充電不方便而拋棄新動力轎車。這一現象將在未來2-3年變得更加突出，因為，新動力轎車代替的是傳統燃油車，并非是摩托車或三輪車。
4、充電體會欠安，全面互聯互通何時達到尚存疑問
盡管國家出臺了充電新國標，也經過《電動轎車充電基礎設備接口新國標的施行方案》變相晉級為“強制性規范”，但仍僅僅完結了充電接口的互聯互通，關于充電交易結算的互聯互通和充電效勞信息的互聯互通仍未完結，一個手機十幾個APP，十分困難導航過去一半在充電、一半是壞的，這種景象層出不窮，可以說現在消費者的充電體會依然欠安，口口相傳，殺傷力較為巨大。
說白了就是，新動力轎車是想成為“前赴后繼”還是“后繼乏力”，充電基礎設備是邁不過去的坎，而這道坎跟著工業規劃的不斷長大，跟著與燃油車正面競賽的加重，更加挺拔。
五、開展主張
由此來看，新動力轎車工業要想有未來，就有必要完結全工業鏈的協同推動，有必要完結公共充電與私家充電的協同推動，有必要完結市區與市郊的協同推動，有必要完結充電技能與充電效勞的協同推動。只要做到這四個有必要，才不會在2020年方針大規劃退出后大面積失掉消費者信任，不然，將完全失掉未來！因而主張：
1、大幅降低公共充電站的電力增容本錢，明確要求各城市規劃中預留必定份額、方位合理的公共充電站用地目標，并減免必定時刻段的稅收，然后招引更多的本錢繼續不斷的投入到公共充電站建造中來。
2、加速推出全國一致的私家用戶居住地充電基礎設備建造辦理演示文件，對老舊小區的電力增容實施“會集批閱制”，即累積必定數量的增容請求則有必要會集替換老舊小區的電力設備，滿意改造需求。
3、明確要求各地政府做好統
籌規劃，依照不低于必定份額的條件合理布局高速公路和市郊充電站建造。
4、將充電新國標晉級為強制性規范，一起考慮歸入充電效勞信息/付出互聯互通的相關條款，或許開發國家性充電信息效勞渠道，完結全面互聯互通。
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