中國已成新能源汽車推廣第一大國，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬輛，預計今年我國新能源汽車銷量將達70萬輛。根據新能源汽車發展規劃，到2020年新能源汽車產銷量將達到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達到500萬輛。
伴隨新能源汽車發展，一個不容忽視的問題也越發引起關注——部分動力電池開始進入報廢期，廢舊動力電池回收利用迫在眉睫。有研究預計，到2020年動力鋰電池報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸，到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。
面對回收利用這一新現象、新問題，有必要借鑒一下國外動力電池的回收體系，從而加快國內動力電池回收體系的建設。
國外動力電池回收體系分析
日本在回收處理廢電池方面一直走在世界前列，從1994年10月起，日本電池生產商采用電池收回計劃，建立起“蓄電池生產—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統是建立在每一位廠家自愿努力的基礎上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池，最后由回收公司進行分解。
同時，從2000年起，日本政府就規定生產商對鎳氫和鋰電池的回收負責，并基于資源回收，面向產品的設計；電池回收后運回電池生產企業處理，政府給予生產企業相應的補助。
此外，日本政府還制定了一系列法律法規來規范廢電池的回收，比如，基本法即《促進建立循環型社會基本法》；綜合性法律，包括《固體廢棄物管理和公共清潔法》《資源有效利用促進法》《節能法》《再生資源法》等；專門法，包括根據各種產品的性質制度的專門法規。
美國對于廢電池的回收，主要以市場調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收。廢舊電池立法涉及聯邦、州及地方3個層面，其中《資源保護和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯邦法規角度，采用許可證管理辦法，加強對電池生產企業和廢舊電池資源回收利用企業的監管。《含汞電池和充電電池管理法》主要針對廢舊二次電池的生產、收集、運輸、貯存等過程提出相應技術規范，同時明確了有利于后期回收利用的標識規定。紐約和加州的產品管理法案中覆蓋了鋰離子電池產品，要求制造商制定在不犧牲消費者和零售商利益的前提下制定電池收集和回收計劃。
在回收制度方面，由電池協會制定押金制度；政府建立電池回收網絡，利用附加環境費的方式，通過消費者和電池生產企業共同出資作為政府回收資金的支持；廢舊電池回收企業以協議價將提純的原材料賣給電池生產企業。
自2010年2月1日起，英國開始正式實施歐盟一項電池回收新規：要求年銷售電池超過32千克的商店必須負責回收舊電池。規定指出，電池制造商應當肩負起實現回收目標的主要責任。
2009年起德國《電池法》開始生效。根據這些法律，德國境內出售電池的商戶，必須設立電池回收點。回收箱必須至少每周清空一次，轉運到回收工廠。電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商應免費收回廢棄的便攜式電池或蓄電池。
德國政府立法回收，生產者承擔主要責任，利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系市場化，實現了良好的效果。電池生產商負擔廢棄電池的收集、處置和循環利用的支出，工業電池的生產者和使用者可通過協議方式約定經費的負擔問題。用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。
值得一提的是，德國1998年成立共同回收系統基金會GRS，電池企業按其電池的市場份額、重量與類型支付管理費用，可以共享基金會的回收網絡。GRS基金會2010年開始回收工業電池，并隨著儲能產業的發展不斷擴張回收版圖。
總體來看，國外電池回收產業以市場調節為主、政府約束為輔，并將法律作為防治電池污染和實現再循環的重要保障。發達國家通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產者責任”制度，再利用法律強制力對各個環節進行規定，約束整個電池生命周期的各個相關主體，使其必須按照法律規定承擔責任和履行義務，并對違反法律規定的主體進行嚴厲的懲罰，健全回收體系。.
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