在日前舉行的2017中國汽車零部件行業年會上，中國汽車工業協會秘書長董揚在接受記者采訪時，雖然沒有正面回應雙積分制推遲實施的消息，但再三強調，雙積分制推遲與包括大眾汽車在內的德國車企對中國政府部門的游說無關，最主要的原因是國內車企自身難以達到新能源積分的比例要求。

    在今年6月工信部《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱雙積分辦法）發布后不久，關于該政策將延后一年至2019年開始實施的消息就斷續傳來。而工信部內部人士也在不久前向國內媒體確認了這一消息。

    按照雙積分辦法的內容和業界的解讀，該辦法旨在讓自主品牌在新能源領域擁有壓倒性優勢，因為大部分合資車企都難以達到這一目標。但董揚提醒，被忽視的一點是，一汽、東風這樣的車企集團也無法達標。

    而雙積分制帶來的影響顯然沒有按照預想的方向發展，在商務部放開新能源合資的大門后，以江淮大眾為首的多家新能源合資車企快速出現，新能源汽車格局已瞬間改變。

    “雙積分制延后實施與大眾汽車的游說并沒有關系，”董楊說，業界之所以形成這種誤解，是因為媒體對大眾汽車希望積分制延后實施的訴求以及德國政府層面的斡旋進行了集中報道。但事實上，大眾之所以頻繁的與相關主管部門接觸，一方面緣于德國企業對一項風險評估要提前徹底弄清楚的作風；另一方面，也因為國內車企在此事上普遍采取觀望態度，聞風而動的并不多，所以造成外界認為積分制延后實施是因為大眾汽車呼吁起到作用的錯覺。

    而對于本土車企為何如此“淡定”觀望，業內分析認為，這是因為由于國內除了北汽新能源、比亞迪、江淮和吉利等自主車企外，幾大大型車企在新能源汽車推進上都缺乏積極性，并相信在當前現實下，政策必定會考慮現狀，不會過早實施。

    董楊表示，國內幾大龍頭車企都達不到目標，也是雙積分制延后實施的主要原因。“如果2018年貿然實施，國內車企都達不到標準，包括一汽、東風都生產不出那么多的新能源汽車。”據中國汽車工業協會的評估，新能源汽車行業2016年的實際積分值（估算）是3%左右。

    根據2016年初各大車企發布的銷量目標，在插電混動上已經積累一定基礎的上汽計劃2020年自主品牌的銷量目標為100萬輛，新能源車目標銷量是20萬輛的計劃。東風汽車發展目標是到2020年產銷規模跨越560萬輛，新能源銷量目標30萬輛。緊隨其后的廣汽集團計劃到2020年實現產銷目標300萬輛，其中新能源銷量占比目標為10%；長安汽車計劃2020年實現汽車銷售450萬輛、新能源汽車累計達到40萬輛。

    按照雙積分制中電動車的單車積分換算，都能達到雙積分方案中2010年新能源積分占比達到12%的要求。但距2020年僅三年，以目前各大集團新能源汽車剛處于起步階段來看，實現以上目標難度很大。更重要的是，截止目前，以上車企集團中，除了上汽、長安外，其他車企都沒有形成新能源汽車的市場化起步。

    作為“共和國的長子”，一汽集團雖然制定了雄心勃勃的新能源目標：2020年整體銷量超過400萬輛，新能源汽車占據全國15%的市場份額。但由于資金受限，一汽2014年宣布投資43億建造的新能源工廠在今年5月對外宣布終止。而一汽自主品牌目前尚未邁開新能源汽車市場化的步伐。

    北汽因為擁有新能源汽車龍頭板塊北汽新能源，江淮的電動車推廣也已成氣候，成為唯一兩家能夠無壓力接受雙積分制的本土汽車集團。

    對于雙積分制正式方案會在什么時候發布，董楊透露，“（正式方案）應該在9月底就會發布，至于延后多久實施，以方案為準吧。”在董楊看來，今年9月剛落地，三個月后就要實施，結果必然是幾大車企集團都無法達標。
 
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