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　　當前，純電動汽車大規模產業化所面臨的第一大障礙，就是“里程焦慮”的問題。對于純電動汽車而言，其續航里程是由動力電池系統所能存儲的電能決定的，因此動力系統的能量密度就成了制約電動車續航里程的決定性因素。
　　鋰電池的能量密度是否還有進一步提升的空間？
　　BMW的計算表明，消費者對純電動汽車可接受的最低實際行駛里程是300Km(大約是目前普通轎車油箱滿油續航里程的三分之一)，如果在保持動力電池系統的重量與現有普通家庭轎車的動力總成(Powertrain)相差不大的情況下，動力電池系統的能量密度要達到250Wh/Kg的水平，也就是說單體電芯的能量密度要達到300Wh/Kg。那么目前的鋰電體系，在滿足安全性、循環性和其它技術指標的前提下，其能量密度能否達到300Wh/Kg呢？
　　對于鋰離子電池而言，其理論能量密度可以通過正負極材料比容量和工作電壓進行估算。這里，筆者暫且拋開復雜的電化學和結構化學的概念，做些通俗易懂的分析。現有的鋰電體系，其實只能算是“半個”高能電池，因為它的高比能量主要是建立在負極極低的電極電勢基礎之上，而目前商業化的幾種過渡金屬氧化物正極材料(LCO、LMO、LFP和NMC)不管是工作電壓還是比容量都并不明顯優于水系二次電池的正極材料。
　　因此，要想使鋰電成為“真正”的高能電池僅有兩條道路：提高電池工作電壓或者提高正負極材料的比容量。因為負極工作電壓已經沒有降低的可能，那么高壓就必須著眼于正極材料。鎳錳尖晶石和富鋰錳基固溶體正極材料(OLO)的充電電壓分別為5V和4.8V，必須采用全新的高壓電解液體系。
　　5V鎳錳尖晶石由于容量較低，實際上并不能有效提升電池的能量密度。目前OLO的實際容量可以達到250mAh/g以上，已經很接近層狀過渡金屬氧化物正極的理論容量。Si/C復合負極材料以及硅基合金負極材料的比容量已經達到600-800mAh/g，這個容量范圍幾乎是其實用化(保證適當循環性并抑制體積變化)的極限。如果OLO和硅基高容量負極搭配，其能量密度大約在350Wh/Kg左右的水平。

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