作為鋰礦資源下游主要需求方，動力電池的爆發自然帶動鋰礦資源需求共振提升。以現有增速來看，興業證券預測2025 年鋰鹽需求或達到138萬噸LCE，年均復合增速或接近29％。
從鋰礦的現有儲量看，全球近91％的儲量主要分布在智利、阿根廷、美國、津巴布韋、葡萄牙、澳大利亞、中國、加拿大和巴西等９個國家。
截至2020年，我國鋰資源量為510萬噸，占全球總資源量的5．94％；鋰資源儲量為150萬噸，占全球總資源儲量的7．12％；2020年中國鋰金屬產量為1．4萬噸，折合約7．5萬噸LCE，占全球總產量的17．03％。
中國是鋰鹽加工大國，但鋰資源卻高度依賴進口。2019年國內利用自身的鋰資源加工的基礎鋰鹽僅為6．5萬噸，其余鋰精礦依賴進口，共進口172萬噸鋰輝石精礦，且進口礦石主要都來自澳大利亞。
雖然經過國內從業企業多年布局，贛鋒鋰業、天齊鋰業等紛紛入股海外鋰礦，試圖保證鋰礦供給暢通。但是求人終歸不如求己，在鋰礦石資源高度依賴進口的前提下，終究存在被“卡脖子”的風險。一旦因為某些外部因素導致國內企業持股礦場停止供貨，國內鋰礦供應勢必會出問題。
故此，國內動力電池領域亟需尋求新技術，緩解動力電池產能不足和鋰礦資源供給不足等問題。采用“鈉離子”技術的蓄電池應運而生。
02 跳出安全圈，嘗試新材料
從目前披露的消息來看，鈉離子電池最遲已經于2020年量產，現階段已經在儲能領域落地。
今年6月中旬剛上市的愛瑪科技，7月份在經銷商大會上宣布推出鈉離子電池，未來將用于電動兩輪車。而鋰材料動力電池龍頭寧德時代，如今正在推動鈉離子電池向動力電池領域拓展。
2020年，中科海鈉量產了全球首款具備自主知識產權的產品化鈉離子電池。今年6月底，中科海鈉和山西新陽清潔能源主導的，1MWh鈉離子儲能系統在山西落地。
針對目前已經落地的儲能領域，在鈉離子儲能系統落地之前，主要采用容量衰減至80％以下，驗證過安全可靠的動力電池，即依法依規強制報廢的鋰電池。這種情況下，大批沒有通過安全驗證的廢舊電池就只能淘汰。
根據GGII材料，2018年動力電池回收總量中，用于梯次利用的電池量為2460噸，總回收拆解的電池量為10．93萬噸。由此可見，在電池回收領域，梯次利用的規模遠低于回收拆解的規模。
被淘汰的動力電池，只能回收其內部鎳、鈷、錳以及鋰等礦材料；但由于鋰離子電池正極中的金屬離子、負極的碳粉塵，以及電解質中的強堿和重金屬離子，在回收時對技術水平要求極高，稍有不慎就會危害環境和工作人員身體健康。
以目前技術來看，鋰電池制作過程中，電極材料中夾帶的非電解液和塑料，在回收必需的焙燒過程中，必然會分解出含氟、氯等危害物的氣體。故此，無論是從保護環境角度，還是保護從業人員角度出發，鋰電池制備技術都亟需升級，或者直接選取新材料制備儲能用電池。
鋰離子電池目前在動力電池領域的應用，主要集中在電動汽車和電動二輪車領域。就電動汽車而言，鋰離子電池經過充分驗證的工作效能，得到眾多廠家的信賴。鈉離子電池作為新興事物，自然難以撼動其堅固的市場地位，但是對于續航里程要求更低的電動二輪車而言，無疑是絕佳的使用場景。
在7月18日，浙江杭州發生的一起電動自行車自燃事件中，坐在后座的女孩被燒成重傷。
有消息稱，該自燃電動自行車所用電瓶，很可能是強制報廢的回收電池。電動自行車企業之所以采取這種電池，無非是為了謀取更大的利益而鋌而走險。如果有性價比更高，安全效能更強的替代品，是否可以有效降低這種情況的發生？
鈉離子電池在自然界分布廣泛，成本控制較鋰電池更為容易。
以11．5KWh為標準，如果用錳酸鋰正極，配石墨負極用于鋰離子電池，成本為1022美元；鋰元素占比約為4．3％，對應的錳基正極，鈉只需4．57美元，大幅節省38．95美元，由此帶來正極成本下降4％左右。從而推動電解質鹽、過渡金屬、有機源材料等原材料成本共振下降。
至于鈉離子電池最高能量密度為150Wh，較鈉離子電池低50Wh；但是對于短途代步的電動二輪車而言，在大幅降低生產成本，且能維持與鋰電池較為相似的續航里程情況下，在電動二輪車賽道大范圍普及鈉離子電池存在明顯可能性，愛瑪科技或許正是第一個吃螃蟹的人。
將鋰離子電池從應用場景要求更低的電動二輪車中解脫出來，對于鋰離子動力電池而言，無疑是提升了鋰礦供給集中度，從而緩解國內鋰礦供應不足的問題。
而在儲能領域，鈉離子儲能系統的落地，已經客觀反映出監管層對于鈉離子與鋰離子電池的功能劃分；即推動鈉離子電池在儲能領域的商用，弱化現階段鈉離子電池與鋰離子電池的成本差距問題。
如此看來，鈉離子電池相較于鋰離子電池而言，并不屬于同一競爭賽道。鈉離子電池主要應用場景，并不涉及目前鋰離子主要面向的動力電池領域。反而伴隨鈉離子電池的普及，可以為鋰離子電池節省面向電動二輪車的產能，從而加大對動力電池的產出，換取更大的利潤。
03 電池界的“海思備胎”
盡管鈉離子電池，目前主要面向電動二輪車和儲能領域，但不代表其不能運用在動力電池領域。
實際上，鋰電池自1997年至今，生產工藝一直停滯不前，針對鋰元素化學性質活躍，提純難度大，回收難度大的工藝瓶頸一直沒有突破。儲量更大，化學性質更穩定的鈉元素成為替代之選。而且鈉和鋰從化學性質上較為相似，可以迅速套用鋰電池技術。
更為關鍵的是，因為鈉元素化學性質更穩定，對寒冷天氣具有更好的耐受度，大幅降低寒冷天氣掉電的可能。即便是零下20度的環境中，鈉電池的電解質仍然能夠穩定放電。
故此，在未來鈉離子電池技術成熟時，無論是電子產品，還是電動汽車，都有更為廣泛的適用范圍。
比如在我國東北、內蒙以及青藏高原等寒冷天氣居多的地區，電動車普及度較低；且某些大牌手機因環境溫度較低，導致電池電壓低于正常使用電壓，從而無法開機，影響正常使用。
人無遠慮，必有近憂，對于企業而言也一樣。尤其是做大做強之后的細分賽道頭部企業。寧德時代之所以極力推進鈉離子電池在動力電池領域的應用，或許正是看到了近年來華為的遭遇。
海外限制華為的芯片供應，華為掏出“備胎”海思麒麟芯片，直接封鎖華為芯片供應，華為則直接拿出鴻蒙系統和你講“萬物互聯”。
專注動力電池領域的寧德時代，今年6月份動力電池裝機量已經達到49％，依照目前不斷擴產的趨勢，該數據有望進一步提升。
而根據SNE Research數據，2020年寧德時代在電動汽車上的裝機量為34GWh，市場份額達24．82％，排名全球第一。LG新能源裝機量為31GWh，市場份額22．63％，緊隨其后。
今年前五個月，寧德時代依然以22．1GWh的裝機量和27．1％的市場份額名列第一，LG新能源以21．7GWh的裝機量和26．6％的市場份額排名第二。顯然，寧德時代已經對海外競爭企業形成優勢，疊加比亞迪等國內其他企業的占比，國內企業在全球動力電池領域較海外企業有明顯優勢。
但這種優勢，是建立在鋰礦自給率只有20％的基礎上，一旦海外鋰礦進口被掐斷，以寧德時代為代表的國內動力電池企業，將面臨比華為更嚴峻的考驗，可以說毫無緩沖期可言。但是鈉離子電池技術，卻可以為國內動力電池企業，提供不可多得的喘息的機會。
正如我國芯片產業，早年間因為全球供應鏈運轉順暢，忽視了依托全球最完整的工業體系打造自己的光刻機供應鏈，導致近兩年頻頻被卡脖子，終究要補上這一環。寧德時代積極探索鈉離子電池技術在動力電池領域的應用，某種程度上，就是在研制動力電池領域的國產光刻機。（作者：聶來斌）
