2014年7月，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，意見指出，貫徹落實發展新能源汽車的國家戰略，以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車。純電動汽車是采用可反復充電的動力鋰電池驅動的汽車。
插電式混合動力汽車是指一輛車搭載了兩套驅動程序，一套純電動驅動程序，一套油電混合動力驅動程序的汽車。增程式電動車在純電驅動系統外，增加了一個燃油發動機帶動發電機。電力用完后，啟動燃油發動機發電補充電力，繼續行駛。
燃料電池汽車是指用壓縮氫氣發電驅動汽車，目前國內還沒有上市產品。2018年，記者在韓國試駕過現代汽車研發的第二代氫燃料電池車NEXO，這款車加滿氫氣續航里程可達609公里。剛剛結束的廣州車展上，現代汽車、本田汽車和上汽大通的氫燃料車紛紛亮相，預示著氫燃料電池車不久就會在中國市場銷售。
增程式電動車的利與弊
通用汽車2007年推出的雪弗蘭沃藍達（Volt），是全球最早的量產增程式電動車。這款車充滿電可以行駛80公里，電力耗盡后燃油發動機發電可以繼續行駛450公里。沃藍達開創性的增程型驅動，為當時的新能源汽車發展提供了全新的思路。
2010年，奇瑞汽車推出了國內第一款增程式純電動車18D－REEV。吉利也推出了GPECS－EC7增程式電動車，廣汽傳祺GA5也推出了增程版。無論是奇瑞、吉利，還是廣汽的增程式電動車，由于市場反映不佳，沒生產多少，很快就停產了。沃藍達每年銷量也就兩萬輛，無奈于2019年宣布停產。目前，國內在售的增程式電動車屈指可數，銷量過得去的只有理想汽車。增程式電動車的燃油發動機不是用來直接驅動汽車，而是發電為動力電池供電，電力驅動車輛。因此增程式電動車用小排量發動機就可以滿足較大尺寸車型的電力需求， 比同級別燃油車油耗低，也更安靜。
增程式電動汽車也存在明顯的短處，比如養車成本高以及穩定性問題。由于整車不僅有增程器、油箱，還多了發電機、電機以及動力電池組，車身重量增加了不少，自重相對較重，增加了電耗。此外，長時間高速行駛時，增程式電動汽車需要持續能量轉換（油轉電），轉換過程因為能量損耗，導致油耗偏高。
不建議新勢力搞增程式車
增程式車型作為混合動力汽車的一種，現在市面上只有理想ONE、嵐圖FREE、賽力斯SF5等幾款在售車型。隨著純電動汽車能量密度不斷提高、充電設施不斷完善、產品層出不窮，純電動汽車正在成為新能源汽車市場的主力軍。增程式電動車市場空間本來就不大，還在被逐步壓縮。人們不禁要問，增程式電動汽車還有出路嗎？
根據中汽協統計，今年前10月新能源乘用車銷量241．3萬輛，其中純電動197．9萬輛，插電式混合動力43．4萬輛。這43．4萬輛插電式混合動力汽車中，增程式電動車大約占七分之一左右，總銷量約6萬輛。其中理想ONE銷售了5．75萬輛，嵐圖Free今年8月開始交付，至10月底共交付2320輛，其中約三分之二是增程式，其他是純電動。
塞力斯等增程式電動車的銷量都很少。理想汽車是造車新勢力中唯一走增程式技術路線的。憑著一款理想ONE，理想汽車銷量突破10萬輛，以一己之力扛起增程式電動車大旗。但是，從未來的發展及前景來看，增程式電動車有許多挑戰和弊端都沒有解決。增程式電動車無論在降低功耗、養車成本方面，還是提升產品品質與用戶認可度，都還有很長的路要走，市場是否給時間就難說了。
清華大學歐陽明高院士在電動汽車百人會舉辦的一次論壇中表示，不建議造車新勢力大搞插電（增程也是一種特殊的插電）。他認為，發動機是造車新勢力的弱項，因此建議走“純電＋智能”路線，也就是堅持發展智能純電動汽車。不管插電式混合動力還是增程式電動車，再怎么節能，總是要燒油的，要排放二氧化碳的。這兩種車型，應該是新能源汽車發展過程中的過渡性產品。純電驅動才是新能源汽車發展的主要戰略取向。（完）
