氫燃料技術，這條注定持久戰的路線，在憧憬和現實面前，似乎漸漸出現某些“裂縫”。

盡管距離豐田發布15款全新電動車型已過去一周有余，但還是在茶余飯后聽到不少有關“豐田還是熬不下去，向市場妥協造純電車型”的說法，此話不假，豐田的確害怕自己曾經孤注一擲的想法會遭到市場的淘汰，從而決定轉頭純電車向。

如今看來，全球化電動轉型的力量早已蓋過傳統車企原本的市場影響力儲備，年輕的購車者們在慢慢“放棄”內燃機的路上，走的愈發堅定了，雖然并沒有申明純電技術將“統治”市場，但起碼，曾經被寄予希望的氫燃料技術和其他燃料技術的聲量已被純電奪下。

氫燃料技術，這條注定持久戰的路線，在憧憬和現實面前，似乎漸漸出現某些“裂縫”。

時代賭局

過去對純電嗤之以鼻的豐田還是向現實折了腰。

“那豐田對于氫燃料的狂熱堅持呢，會不會在某個時刻也會因為現實市場也變得不再重要了．．．．．．”，“無法量產，無法普及，這些如同空中樓閣的技術最終都不能落地，這才是重點．．．．．”

很多時候，網友們的操心總是直擊痛點。

馬斯克在早前也曾直言說過，發展“氫燃料電池”是極其愚蠢的。在幾年前的“世界汽車業新聞大會”上，他曾有夸張的手勢和表情，發表過這樣的強烈反對意見，“制造氫氣并儲存起來，然后在汽車上使用，這真的很難。最好的氫燃料電池，也不會戰勝目前的電池，所以它沒什么意義。”

幾年過去，這個曾經的“極其愚蠢”的想法如今依舊存在。

至今為止，它依舊被列為“21世紀最完美的清潔能源，可以加速國家在2060年前達到碳中和目標的有力武器”，而在大家對于氫燃料技術為數不多的認知中，日本和韓國，豐田和現代對于氫燃料的熱愛一直沒變。

近日現代汽車集團中國區副總裁進行換帥，即2022年1月1日起李赫埈將接任李光國進行經營管理，其中在官宣內容里就有提到，李赫埈將持續在氫燃料電池領域進行重點推進，而中國也將成為現代汽車氫戰略的重點。

早在今年2月，現代集團就已投資22．3億元在四川資陽建設現代商用車二期項目。據悉，該項目將重點強化氫燃料汽車在內的新能源汽車產品的研發和生產；3月，現代集團已在廣州成立集團首個海外氫燃料電池生產基地，命名為“HTWO廣州”。

而在豐田部分，在今年的6月，豐田聯合一汽、東風、廣汽集團、北汽集團、北京億華通等6家公司簽署合資合同，擬成立“聯合燃料電池系統R＆D有限公司”，推動氫燃料電池汽車在中國的R＆D、落地和普及。新公司的主要業務是在中國開發商用車燃料電池系統，加速FCEV在中國商用車市場的普及。

氫燃料電池＋中國市場，似乎比起在國內韓系品牌一路敗北的現狀以及豐田被迫下注純電的無奈，以氫燃料“馬首是瞻”的他們發現了更多的商機。

豐田汽車方面一位發言人曾對外表示：“燃料電池汽車肯定會在交通脫碳方面發揮作用。豐田認為，氫在幾乎所有領域都是化石燃料的替代品，包括供暖、照明、運輸、公共交通和重工業等。”

區別于目前動力電池的關鍵在于，動力電池需要通過將車輛插入充電站來充電。而以氫燃料為主的燃料電池，它只需要“只排放水蒸氣和熱空氣”，從使用原理上的確更為環保。而事實上，豐田和現代在氫燃料電池上的運用并不局限于乘用車型，他們想要的市場是最大的全局。

如果馬斯克抨擊“氫燃料電池”是極其愚蠢的言亂是基于個人對于純電的偏愛，那我們再來聽聽大眾迪斯怎么說。

“現在是政治家接受科學的時候了．．．．．．鋼鐵、化工和航空等，都需要環保的氫氣，但不是汽車。它太貴了，效率太低，速度慢，難以鋪設和運輸。不管怎樣，短期內還看不到氫燃料汽車的前景。”

貴和效率低，的確成為目前氫燃料的一個瓶頸，無法大規模的普及，即便是豐田或現代在中國市場所展開的一系列項目，也并不能短時間內看見某些呈現，從這一點，氫燃料的確陷入某種兩難更難讓資本市場相信。

不過隨著國內啟動的項目，似乎又在告訴我們，車企們對于未來能源的危機感還是驅使著他們賭一把市場，賭一把未來。

未來競賽

沒有人說純電車型是未來能源競爭賽中的唯一，當然它也不可能成為唯一，但在誰是主導21世紀“低排放和零排放”的最佳主力軍的對抗賽中，它卻被車企們在當下默認為唯一的最佳備選，而氫燃料只能繼續努力。

戴姆勒卡車的CEO馬丁·道姆曾經說過這樣的話，“在電池驅動和氫燃料電池之間，一定要找到平衡，電池和氫燃料，我們兩個都要，因為他們都很有有意義，在不同的場景考量之下，他們花費不同的功效，找到那個平衡，并努力放大，才是最佳解決方案。”

比起馬斯克和迪斯的“一刀切”，這番言論顯得格外中肯。

基于豐田宣布純電車型戰略，將目光都吸引之純電，行業部分人士指出，這或許也是豐田轉移視線都一種方式，或許目前豐田的氫燃料技術已經足夠成熟，只需要保持持續的穩定化，才開始轉向純電。

而國內專家也普遍認為，豐田研發氫燃料汽車的技術已經基本成熟，限制其發展的主要問題是成本和基礎設施建設，豐田只需解決如何降低氫燃料電池本身的成本，就可以建設足夠的氫加氣站基礎設施。而頻繁與中國市場牽手，也是看中中國市場的包容度，不失為試水的一種方式。

但如今的試水成本太大，在沒有找到上述說的平衡時，氫燃料的一切推廣，都只是試水中的自我完善。就連國際能源署在2021年全球電動汽車展望報告中也指出，彌合電池電動汽車和燃料電池汽車之間的差距，將是一項艱巨的任務。

BC認為，以豐田為首的愿意嘗試氫燃料的車企不會放棄，豐田Mirai自2021年12月開始在日本銷售，據悉北京冬奧會還特意采購了140輛豐田Mirai（搭載三個70兆帕氣瓶，可實現850公里續航），意圖也是希望通過冬奧會的舞臺，將氫燃料的概念更多的普及出去。

此外，由上汽持股的上柴股份最近發布信息稱，擬出資1．99億元設立尚頎山高新動力汽車產業股權投資基金。

該基金投資方向包括氫燃料電池產業鏈，決心加碼氫燃料賽道，雖然上柴股份也表示，發展氫燃料動力車企的使用，困難重重，成本之外，技術、研發、利用等都是“攔路虎”，可探索未來發展從來不是直線，一馬平川和水到渠成都只會出現在夢里。

畢竟追趕氫能需求缺口，是新能源企業紛紛跨界造氫的重要原因。

數據顯示雙碳之后，氫能產業到了一個快步奔跑的階段，中國氫能聯盟此前預計，2050年氫能在中國終端能源體系中占比至少達到10％，對氫氣需求量接近6000萬噸，而2020年的年產量只有2500萬噸。

所以，沒什么可失去的，死磕到底，或許真有一天會夢想成真。

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