提高電池能量密度，讓新能源汽車擁有更持久的續航能力，成為電池企業和車企的共同追求。這也倒逼著鋰電企業加大研發力度，尋找新的解決方案。

也正是在這種大勢所趨的背景下，三元電池自2017年開始異軍突起，市場份額不斷上升。但隨著市場對安全問題的注重，以及技術的迭代，磷酸鐵鋰電池的能量密度逐漸提升，同時憑借成本優勢，在2021年重新反超三元電池，并且持續到了2022年上半年。

不過，當事物發展到一定階段必然會受到一定的限制。隨著原材料價格飛漲，磷酸鐵鋰電池的成本優勢逐漸減弱，再加上其克容量目前已接近理論極限，電池企業尋找新的正極材料成為必然。

基于此，電壓平臺可達3.8V-4.1V左右，遠高于磷酸鐵鋰電池的3.4V，理論能量密度高出磷酸鐵鋰10%-20%的磷酸錳鐵鋰電池日益名聲大噪。日前有媒體報道稱，寧德時代計劃于今年下半年量產該產品，包括比亞迪、億緯鋰能、欣旺達等電池企業也均有最新動態。那目前上游材料企業、中游電池企業、下游整車企業，各環節企業在磷酸錳鐵鋰電池方面是否有布局，進展情況又是如何？本文章將以此展開介紹分析。

電池端：頭部企業已基本有布局

7月12日，據晚點Auto報道，寧德時代、欣旺達及億緯鋰能的磷酸錳鐵鋰電池已在今年上半年通過電池中試環節，正在送樣品給車企測試。寧德時代計劃于今年下半年量產該產品。比亞迪旗下的弗迪電池在今年初開始小批量采購磷酸錳鐵鋰材料，目前正處于內部研發階段。

國軒高科在今年6月公布了磷酸錳鐵鋰電池相關專利。接近國軒高科的人士表示，目前國軒的磷酸錳鐵鋰電池仍在技術儲備階段，沒有明確的量產規劃。

據悉，目前上述公司選擇在磷酸錳鐵鋰材料中摻雜三元鋰材料以解決電池壽命低、內阻大的問題。

其中市場關注度較高的是寧德時代和比亞迪。

寧德時代方面，市場猜測，磷酸錳鐵鋰電池就是寧德時代董事長曾毓群在今年2月的一次定增融資路演中提到的新品“M3P電池”。

但是維科網鋰電注意到，根據寧德時代2021年報的說法，M3P不是磷酸錳鐵鋰，還含有其他金屬元素，稱之為磷酸鹽體系的三元，成本較三元下降。

就此來看，寧德時代的磷酸錳鐵鋰電池究竟是不是M3P有待官方揭開神秘面紗。

材料方面，寧德時代也有所布局。去年12月，寧德時代以4.13億元投資磷酸錳鐵鋰材料公司力泰鋰能，成為其第一大股東。據悉，力泰鋰能現有年產2000噸磷酸錳鐵鋰生產線，近期又計劃新建年產3000噸磷酸錳鐵鋰產線。

比亞迪方面，今天市場上出現了三則回應報道。

一是財聯社的報道：針對今日市場流傳的消息，比亞迪方面回應稱，目前尚沒有這方面的信息。

二是澎湃新聞的報道：比亞迪就研發磷酸錳鐵鋰電池傳聞回復稱，關于電池的各種材料，都會有研究。

三是第一財經的報道：比亞迪工作人員表示，公司電池研究院對不同電池路線都進行了跟蹤研究，磷酸錳鐵鋰目前沒有量產布局，但相關研究一直在進行當中。

對比來看，比亞迪有在進行磷酸錳鐵鋰電池的研發可能性稍高一些。但據前述提及的晚點Auto報道，一位電池材料供應商透露，比亞迪在2013年就曾進行相關研究，但因當時磷酸錳鐵鋰電池循環壽命過低、內阻過大，比亞迪在2016年終止了相關開發。

究竟比亞迪有沒有就磷酸錳鐵鋰電池進行研發，暫時尚未可知。

這是動力電池企業在磷酸錳鐵鋰電池方面的布局。

輕型電池企業方面，主要以星恒電源、天能鋰電兩家企業為代表。

去年12月，星恒電源將錳酸鋰和磷酸錳鐵鋰混摻，推出“LONG終身保”產品；今年4月，與常州鋰源就磷酸錳鐵鋰材料項目簽署戰略合作協議。

天能鋰電生產的磷酸錳鐵鋰18650電池也已成功應用在小牛新款F0系列電動車中。

材料端：正極廠商紛紛宣布擴產

除了力泰鋰能（鵬欣資源子公司）、常州鋰源，目前包括德方納米、當升科技、百川股份、中貝材料、江蘇珩創納米、天津斯科蘭德、光華科技等企業都在積極布局磷酸錳鐵鋰材料。

德方納米：去年9月發布公告，公司擬在曲靖經濟技術開發區投資20億元建設“年產10萬噸新型磷酸鹽系正極材料生產基地項目”；今年1月，其再次宣布投資75億元擴產33萬噸新型磷酸鹽系正極材料。業界推測，新項目的建設內容可能就是磷酸錳鐵鋰產品。

目前，該材料已通過下游客戶的小批量驗證，正在進入產業化階段，預計今年年底產能達12萬噸，明年可達18-20萬噸。

中貝材料：今年1月，由中貝科技、鵬冠新材料、百民冠達共同投資的中貝材料3萬噸磷酸錳鐵鋰項目落戶山西；6月，中貝材料鋰電智能制造一期項目年產萬噸磷酸錳鐵鋰材料智慧工廠，完成交付并全面投產。

當升科技：目前正在針對電動車和高端儲能市場專項開發高性能的磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰材料。今年4月與力神電池達成合作，除了采購正極材料，還有新產品開發和前沿技術合作。其中就涉及磷酸錳鐵鋰正極材料、高容量富鋰錳基正極材料等材料研發。

合縱科技：4月公開表示，已于去年開展磷酸錳鐵鋰前驅體產品研發，目前已完成多型號磷酸錳鐵鋰前驅體產品中試，并開始向下游新能源企業送樣測試。

江蘇珩創納米：6月，江蘇珩創納米年產5000噸磷酸錳鐵鋰正極材料項目落地江蘇鹽城經濟技術開發區。此外，其還從美國陶氏受讓了一批磷酸錳鐵鋰相關專利，具備磷酸錳鐵鋰材料生產制造的專利和技術。

天津斯科蘭德：是國內首家規模實現磷酸錳鐵鋰材料商業化的企業，目前正在擴大產能，截至2021年底，已具備5000噸的年產能，2022年底將達到2萬噸，2023年底提升至5萬噸，2024年底沖刺10萬噸。

光華科技：已經取得制備磷酸錳鐵鋰的發明專利。

整車端：暫時僅有大眾特斯拉

整車廠方面，目前公開表示有布局意向的暫時僅有大眾和特斯拉兩家車企。

大眾：在去年的Power Day上，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，要開發錳unified cell。

特斯拉：在2020年特斯拉“電池日”上，馬斯克曾提出一種新型正極材料體系，即正極材料含有“1/3的錳+2/3的鎳”。

在今年3月的柏林超級工廠開工儀式上，馬斯克再次公開表示，特斯拉目前正在開發更多材料制造電池，目前看到了錳基陰極電池的化學潛力。

甚至在6月，市場有消息稱，特斯拉將在今年推出一款72度的錳鐵鋰車型，預計明年上市。目前，這一消息尚未得到特斯拉方面的回應。

總結

行業人士判斷，磷酸錳鐵鋰電池產業化應用已開始逐漸加速，有望在2023年下半年大規模量產，并開始應用于乘用車上。

不過關于技術路線，行業認為，未來2-3年磷酸錳鐵鋰將更多的以復配三元材料方式加以應用。這也是磷酸錳鐵鋰電池的優勢所在，除了在磷酸鐵鋰的基礎上升級，還可以通過使用磷酸錳鐵鋰包覆三元材料，改善三元材料的安全性能、低溫性能及成本。

長遠來看，隨著技術的成熟，磷酸錳鐵鋰電池的成本、性能將得到改善，有望逐漸成為主流電池技術路線。