電池產業鏈的利潤轉移也不難理解。正所謂農產品價格看供給，工業品價格要看需求。電池產業鏈的景氣周期，始于2020年下半年開始的新能源汽車放量。但隨著新能源汽車銷量增速下滑以及電池產業鏈的擴產，動力電池正面臨產能過剩。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2022年，我國動力電池累計產量為545.9GWh，但是累計裝車量為294.6GWh。
產能過剩下，電池產業鏈只能降價去庫存，但每個產業鏈面臨的去庫存壓力卻并不相同。電池材料端材料端產能過剩的程度高于動力電池。根據WIND數據，上半年電池產業鏈整體的存貨周轉天數為95.7天。而寧德時代，億緯鋰能等動力電池廠商的存貨周轉天數分別為76天、78天。動力電池廠商存貨周轉速度更快，一定程度上說明其庫存壓力更少。
面對更嚴重的供給過剩，電池原材料企業更迫切的需要降價去庫存。以關注度最高的碳酸鋰為例，年初電池級產品均價每噸超過51萬元，4月末一度跌破18萬元。原材料價格的劇烈下降，電池廠商買原料的錢少了，利潤自然也就改善了。
長期來看，材料端利潤向電池廠商轉移也有望延續。電池產業鏈曾出現過“鋰礦焦慮”，行業一度認為鋰礦等材料具有稀缺性將是產業發展的瓶頸。但如今這種稀缺性已經消失，寧德時代董事長曾毓群、國軒董事長李縝都在不同場合提出了“無限資源和有限需求”的觀點，指出已探測到的鋰資源儲備巨大，不會制約產業發展。
當上游材料的稀缺性消失后，電池廠商已經較上游形成了規模議價的能力，能夠順利截流住利潤，把成本壓力轉移給材料商。今年年初寧德時代就要求供應商降價10%。
種種跡象表示，電池產業鏈中材料端向動力電池的利潤轉移趨勢仍將長期存在。
/03/從拼成本到拼性能
雖然電池產業鏈的利潤正向動力電池轉移。但動力電池廠商之間的競爭仍極為殘酷。體現在市占率上，2022年1月，寧德時代的市占率是50.2%。19個月后，寧德時代市占率跌至41.7%。
競爭激烈的動力電池也將長期陷入在內卷泥潭中。從大的供需環境看，上文提到的產能過剩問題將長期存在，按照長安汽車董事長、黨委書記朱華榮的觀點，到2025年中國也只需要1000～1200GWh的動力電池產能，但目前行業產能規劃已經達到了4800GWh。
供給長期大于需求，本就容易引起內卷的價格戰。而企業也很難靠現階段的產品性能形成壁壘。動力電池領域本就沒有沒有拉開足夠大的性能差距。以30萬元以下的主流汽車市場為例，寧德時代磷酸鐵鋰電池的能量密度為174 Wh/kg ，而行業普遍已能做到 165 Wh/kg的水平。
性能沒有拉開差距的核心原因并不是技術，而是受需求影響，大部分電池廠商的密度都已經達到了車企的及格線。能量密度主要影響汽車續航，而車企對續航的追求不是無限的，只要求能到一個“夠用” 的區間。而目前磷酸鐵鋰電池的續航里程能達到 600公里-800公里，已經和油車相當，大多數時候，這就 “夠用了”。
當續航夠用后，電池企業繼續提升能量密度的意義已經不大了。車企開始選擇便宜、夠用的產品。舉個例子，寧德時代在去年年中就已做好M3P電池的裝車準備。但直到今年 8 月 16 日，這款電池才裝上奇瑞星途和智界車型。原因正是，車企改用M3P電池后，單車成本上漲8000元，導致車企不想配合寧德時代做M3P電池的適配。
車企更加看重電池成本，將進一步迫使電池廠商走進價格戰。而超充技術正是把動力電池拽出價格戰泥潭的關鍵變量。
在續航歷程與油車接近后，充電時間制約電動車為數不多的瓶頸。而只用“充電10分鐘”的超充技術正可以打破這個瓶頸。今年以來，比亞迪推出“多槍超充”，寧德時代兼具成本與性能的“神行快充”也將在年底量產。
而超充技術一旦突破，能很好地緩解動力電池的內卷境況。一方面，超充突破后，將幾乎抹平“加油 5 分鐘，續航 500 公里” 的燃油車優勢，再次實現電動車的加速增長。另一方面，超充將再次把行業從拼成本的普通制造業重新拉回到比拼技術代差的先進制造業。
以此來看，動力電池開啟價格戰后，產業鏈利潤的轉移，雖然能在一定時期內維持到動力電池廠商的高利潤。但對于頭部企業來說，想要真正擺脫價格戰的泥潭，技術始終才是硬道理。
