通用汽車在世博園上汽集團-通用汽車館內舉行了“直達2030可持續交通系列論壇”的第三場“電氣化—未來驅動力”的論壇會議。通用汽車把電氣化的開發視為公司的戰略重點。

    除了其車輛工程全球副總裁卡爾斯塔克（Karl Stracke）向包括《汽車商業評論》在內的與會者介紹了第二天將要在北美正式銷售的VOLT增程型電動車，通用汽車還希望能夠和中國的學界、專家們碰撞出電動汽車現實應用的火花。

    通用汽車除了證實了人們對電動汽車信心仍然不足，還得出了新的結論——人們之所以對電動汽車心存顧慮，主要的痛還在電池。當高成本、不穩定性這樣的問題在技術層面上難以突破時，新的商業模式是否可以成為解決之道？

    設想一：電池租賃

    電池成本高，是因為我們在購買電動汽車時必須擁有它，而且電池壽命到期后，其剩余價值對于普通公眾來說毫無意義。

    那么是不是可以嘗試這樣一種方法：

    成立一家第三方公司，它擁有電池，然后把電池出租給客戶。顧客減少了一次性為電池支付的成本，這使得電動汽車的價格壓力大大減輕。客戶也不必再擔心電池的穩定性和使用壽命，專業的第三方公司會為這些還有價值的電池做好充電和保養。

    這個模式還具有另外兩項優勢，一是，車外充電可以延長電池的使用壽命；二是，電動汽車無法使用的電池，第三方公司還可以在其他渠道加以利用，發揮電池的剩余價值。

    其實，類似的電池租賃在北京奧運會的純電動公交車上有過示范，京華客車的純電動公交車從中信國安盟固利租賃電池，支付給盟固利一部分租賃費用和電費。使得整車價格接近傳統歐Ⅳ車輛價格。在運營中逐漸攤銷電池組系統的成本。

    設想二：電池快換

    至少從現在看，快速充電還不適合電動汽車。慢充，充電站恐怕要排起長龍。于是人們想出了電池快換系統。

    建設足夠多的換電站，由第三方公司服務。車輛開到站內，只需要把電池卸下，再更換上新電池就可以繼續行走。當然這個模式只是解決了充電和電池保養問題，用戶還需要支付一塊電池的成本。

    北京奧運會純電動公交示范的京華客車也曾嘗試過這種模式。減少車輛的電池組，把續時里程控制在100公里范圍內，通過機械快速更換電池系統，用時僅5-6分鐘就可以更換電池繼續行駛。

    目前，北京的阿爾特（中國）汽車技術有限公司也在為北京未來的電動出租車設計電池快換系統，奇瑞汽車與量子汽車在電動車上的合作也選取了這個模式。

    但問題仍多，一是快換系統對車輛的設計要做大幅度修改甚至全新設計，二是眾多廠家的電池尚難統一，只能服務于同一家電池企業的產品。

    設想三：轉移支付

    電動汽車貴在哪里？貴在電池。如果一輛5萬元的傳統汽車變為電動汽車，電池成本也要5萬元。那么我們能否嘗試把這樣的價格進行轉移支付？

    電池成本是5萬元。假設電池壽命是10萬公里，按照百公里10度電來計算，一輛車需要耗電大約1萬度。非民用電價約0.4元/度，其10萬公里的使用成本大約為4000元。如果把電池成本和使用成本通過電價調節的形式全部轉移到使用中，10萬公里的使用成本就是54000元。

    而傳統汽車10萬公里大約消耗的燃油為7000升，如果我們預期油價可能漲到7元左右，其使用成本為49000元。電動汽車的使用成本與傳統汽車已經十分接近，如果再加上國家的補貼做導向，電動汽車在電池成本上的難題將迎刃而解。

    三種商業模式有利有弊，若能取長補短，加以組合，電動汽車的未來也許不再是夢。