鋰電世界  正如新能源汽車普及率不高的現狀一樣，很多人也許不曾了解過北京市在發展新能源汽車方面已經形成“一園兩基地”的布局。這其中包括了昌平新能源汽車設計制造產業基地、房山高端現代制造業產業基地和北京新能源汽車科技產業園，三個基地分別代表著北汽福田、長安汽車和北京汽車在新能源領域的研發制造實力基地。

    作為北京新能源汽車重要的技術力量和科普基地，北京汽車新能源公司經過幾年的投資建設，已經成為國內產業規模最大、產業鏈最完整的新能源汽車企業之一，并承擔著產品研發、產業鏈建設、人才培養、體驗中心建設以及示范運營保障等多方面功能。日前，北青記者來到位于大興區采育經濟開發區內的北京汽車新能源公司，一探北汽新能源發展攻略。

    園區建成完整產業鏈

    作為國內最大的新能源汽車生產基地，北汽新能源集零部件生產、整車車間、研發試驗、物流為一體。目前，北汽新能源共包括負責整車生產的北京市新能源汽車科技產業園的第一期基地以及兩個投資公司，分別為主要負責電池生產的北京普萊德和以生產電機為主的北汽大洋機電。

    北青記者在總裝車間看到，車身采用白色和紫色噴漆的大興E150EV已經下線，紳寶EV正在進行終裝，而生產線上白色和橙色噴漆的E150EV正在進行組裝，現場一派繁忙景象。北京汽車新能源汽車公司目前已經具備了單班年產2萬臺新能源車型的能力，一期最高產能可達5萬臺。

    此外，通過二期工程以及多班次的生產模式調整未來將有望實現15萬臺的總產能。北汽新能源汽車發展規劃部副部長佀海透露，“北汽已啟動該中心的二期項目建設。”

    將推中高端純電公務車

    目前，北汽新能源公司已經有三個類型的新能源車上產品公告，其中E150EV在北京市區縣以出租車形式做示范運營，而北汽威旺306EV則在北京物流公司做城市物流運用，另外紳寶EV在8月份實現量產后滿足北京公務車示范運營需求。

    北汽新能源汽車建設有自己的試驗中心，核心電池技術也主要集中在磷酸鐵鋰的研究，并將進一步提高電池容量密度作為今后的發展方向。據了解，即將推出的中高端紳寶EV將主打政府公務用車，采用能量密度高的三元材料電池，等速行駛工況的續駛里程為200公里，在專用充電機上快充僅需1小時。因電池的升級，預計價格將會高達30萬元到40萬元。

    根據計劃，北汽研發增程式的新能源轎車，預計在年內將實現量產。而北汽新能源全新平臺純電動轎車的開發，預計將于2015年批量投放市場。

    “保姆”服務保障安全

    考慮到使用者對使用安全和便利性的擔心，示范運行車輛背后是北汽新能源對配件的全面實驗評價與“24小時保姆式服務保障”。記者看到，北汽新能源基地一間辦公室擁有一個類似交管局指揮中心大屏幕的監控系統，3到4人的工作團隊正在大屏幕前隨時發現車輛使用中出現的問題，并迅速作出反應。

    作為服務保障團隊的負責人，北汽新能源公司服務部副部長任柏松對記者說，夏季使用電動車需要關注電池電芯的電壓差和溫度差，“通常情況下，電芯出現輕微的電壓差可通過充電解決，一旦出現壓差過大的情形則需要返廠更換電芯。這些問題客戶不一定能自行發現，通過專業客服人員的監測可以及時提醒客戶。”

    雖然顯示屏上只有700多臺在用車輛，但二期工程后可以同時監控5000臺車的運行情況。目前這支“保姆”團隊由80人組成，均是熟知電池、電機、整車技術的專業人才。根據北汽的要求，“保姆團隊”必須在1小時內到達現場進行維修，“我們目前只有8個網點，做到平均到達時間是37分鐘，未來將會考慮把服務職能授權到4S店。”任柏松說。

     率先推動公交、租賃電動化

    由于目前北京市對私人購買新能源車政策尚不明朗，北汽新能源公司只好將目光投向出租車、租賃行業以及未來的政府公務用車的推廣。

    “自去年E150EV示范運營交車以來，截至7月底，公司生產的200輛純電動出租車，總運行里程500萬公里。主要在密云、平谷、大興三個區縣進行電動出租車的示范運營，下一步會在順義和其他一些區縣進行示范運營。”佀海告訴記者。據了解，200輛示范運營車輛將于今年10月正式投放通州市場，而銀建出租車公司主動要求參與到電動出租車示范運營中。

    除出租車市場以外，租賃市場也被視為新能源汽車的推廣機會。今年5月，北汽新能源加入了北京市科委的“電動北京伙伴”計劃中，旗下15輛E150EV入駐清華科技園，向私人用戶進行出租。另外，北汽也在與神舟租車等公司進行洽談，100輛E150EV有望投放租賃市場。

      發展新能源汽車需要熱情

       談到發展新能源汽車，剛剛從北汽福田工程研究總院調到北京汽車新能源公司的王可峰向記者表示：“做好新能源汽車要從研發、制造、驗證和展示宣傳多方面下功夫。并且整個社會對新能源保持熱情，這項事業才能更好地發展。”

    由于新能源汽車尚不成熟，示范運營中也遇到許多問題，外界對此質疑也頗多，但王可峰對新能源車的前景充滿了信心。王可峰表示：“電動汽車在示范運營過程中遇到的問題主要是由于新能源汽車發展的特殊階段，其中供電體制不完整導致的零件的質量問題較多，可靠性較差，電池、電機和電控系統是十分穩定的，我對核心技術的可靠性是有信心的。”

    北汽集團在發展新能源方面以純電驅動為主要技術路線，因此在電池回收環節不帶來污染也是要考慮的問題。“電池回收是一個需要系統考慮的大問題。目前是由電池公司負責回收。”王可峰認為，“電動汽車對電池的要求高，淘汰的電池仍可作為儲能電池利用。當電池殘值從5%提高到30%時，所產生的經濟利益會帶動電池回收行業的發展。”

    北汽集團自主品牌研發相對晚一些，導致新能源汽車研發起步也晚一些，但這兩部分將是北汽集團未來的核心增長點。王可峰最后表示，“北汽計劃2010年至2012年用三年的時間打基礎，初步完成新能源車產業鏈、純電動車的生產能力，以及實驗檢測能力等方面的建設，而接下來的三年，北汽集團希望北汽新能源能在整車研發、系統完善方面取得更多成果。”

    政策拖慢新能源車推廣步伐

    高昂的成本和基礎配套設施的匱乏一直阻礙著新能源汽車的推廣，這也一定程度上迫使其依賴于相關鼓勵政策的扶持。北汽股份總裁辦公室副主任趙焱表示：“北汽新能源發展主要面向公務車與單位合作運營，未來逐步面向私人市場。北汽做到新能源車與自主車型同步，發展速度也有賴于政府推進。”

    2010年11月，北京正式成為私人購買新能源汽車補貼試點城市，后來就出現了北京市政府考慮對新能源汽車實行“不繳稅(車輛購置稅)、不限行、不搖號”的消息。但今年6月份北京市交通委相關負責人又宣稱，“今后在京購買純電動車將與普通機動車一樣采取同樣的搖號流程和辦法。”這一來一回的變化令人對北京推廣純電動車的策略有些摸不著頭腦。

    發展新能源汽車爭論不休，“搖號”政策變化削弱了政策的鼓勵力度，一定程度延緩了新能源車的發展。北汽年初宣布2013年純電驅動汽車的銷售目標定為3000輛，但如今時間已經過去一多半，多位北汽內部人士私下向記者坦言實現銷售目標的壓力不小。

    中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚直言北京新能源車“搖號”政策調整是擔心影響治堵效果，“由于電動車有這諸多的不利因素，才要鼓勵，才要補貼。即便補貼以后，電動車使用不方便的問題依然需要時間去解決，因而它只適合作家庭的第二輛車。”

    純電動車不是“廉價車”

    曾幾何時，純電動車被認為是中國自主品牌“彎道超車”的利器，幾乎每一屆北京上海國際車展，各自主品牌幾乎都推出純電動車型，但是N多年過去，從各車企僅存的信心到政府出臺的政策看，純電動車發展之路從一開始就被人們誤讀了。

    以某集團車企為例，在當年各種“利好政策”的誘導下，和很多自主品牌車企一樣，毅然投資巨資上馬純電動車項目，并制定了未來幾年的發展目標，但是幾年過去，不僅每年都沒能完成既定的銷售，而且其庫存已經開始導致壞賬的出現。

    多年的純電動車實驗性運營后，相關人員也發現了諸多問題。究竟純電動汽車未來應該如何發展？北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如曾經提出，長期以來對于純電動車的發展存在兩大誤區，一是認為電動車屬于中低端消費，二是電動車只提供一種代步。而實際上，未來的電動車給消費者提供的將是高端智能化享受，屬中高端消費。

    但是從目前各自主品牌車企推出純電動車型來看，基本上都是在現有傳統車平臺上開發的車型，技術比較初級，一些車企的電動車型幾乎很難讓人打開機器蓋，一睹其中“芳容”，當初盲目投入巨資開發，無非是不想錯過純電動車的政策紅利。一位專業人士毫不客氣地說：“不夸張地說，一些車企的所謂純電動車實際就是電瓶車，毫無技術可言，推廣這類技術的純電動車，是對社會資源的極大浪費。”這也許正是各地純電動車政策比較保守的主要原因。

    從近期北美純電動車-特斯拉熱來看，發展純電動車有兩條道路可選，一種是像當初80年代“大哥大”定位一樣，純電動車起步要高，這樣后續才能開發出適銷對路產品，引領市場；二是另辟蹊徑，研發出區別于傳統車體驗的全新產品，讓人們喜歡純電動車，而不僅僅是一款省錢的代步工具。令人可喜的是，最近已經有一些自主品牌企業覺醒，開始和國外合作，開發全新平臺的純電動車，并將于明年北京車展亮相，這也許才是中國純電動車的真正起步！

    在我看來，作為新能源汽車的純電動車，在發展初期絕不能是“廉價車”代名詞，而應該具備豪華品牌所具有的品牌溢價能力，否則純電動車發展之路將走入死胡同。