鋰電世界  8月13日上午11時許，安徽合肥長江東大街與銅陵路交口北邊100米處，路邊一輛大巴車突然冒出滾滾濃煙，周圍市民有心救火卻投鼠忌器，因為起火的是一輛電動大巴，車肚里多組電池起火，居民擔心用水撲火可能會引發觸電。據了解，該輛大巴價值約200萬。

    事發時，大巴車停在銅陵路東側銅陵新村門口的空地上。該車是一家公司的班車，當天中午，司機將車停在此處，隨后就回家吃飯了。準確的說，這臺裝載了合肥國軒動力電池的純電動客車，是在熄火靜止的過程中發生了火災。

    由于全部電池分兩側裝載在大巴的車肚里，因此在起火時，車肚兩側均冒出了明火，濃煙包圍了整個車身。正是擔心澆水會觸電，圍觀者投鼠忌器，只能等待消防官兵趕來。

    據電車匯初步了解，該客車車肚裝著10來個大型電瓶，都已被熏黑，經過消防員的水槍噴射后，電瓶上在不斷滴水。一面被砸碎的玻璃，玻璃顆粒還在不斷往下掉落。另據該車司機稱，這輛純電動車造價不菲，大概要200萬。

    事發后，大巴車電池制造商國軒電池的售后人員趕到現場，工作人員先將車內電池的閥門關閉，消除安全隱患。經過檢查后，該售后人員表示，電瓶起火可能與電池漏液有關，但是具體是何原因還要進行檢測。

    盡管合肥國軒的維修人員在趕到事發現場檢修后，初步形成了電池漏液導致起火的判斷，但還是讓電車匯諸位成員產生了疑惑。

    根據電車匯對國軒客車電池pack方案的初步了解，該車輛電池成組方案為，538V500AH的鋁殼方形、磷酸鐵鋰的成組方案，而電池管理系統BMS則主要采用中國科技大學產業孵化企業安徽力高新能和德賽電池旗下惠州億能的產品。

     BMS對電池pack的故障監測一直被認為較為成熟的電池管理解決方案。而如果真的是因為電池pack出現了電解液泄露而發生事故，只能說明國軒在此前對外宣稱的電池pack循環壽命存在嚴重的水分。而近日南方普遍高溫，如果談到電池故障，無論電解液是否泄漏，首先應當想到高溫。

    沿著這個思路，電車匯查詢了8月13日合肥的天氣情況。經查詢，該日合肥的天氣情況為：晴，28攝氏度-39攝氏度，屬高溫天氣。以最低溫度28攝氏度計算，純電動客車電池pack的溫度也已突破40攝氏度，而以最高的39攝氏度計算，純電動客車電池pack的溫度也已突破50攝氏度，而50攝氏度確正好達到了國軒在官方網站公布的客車動力電池的放電最高溫度。

    雖然以最高溫度計算，純電動客車電池pack的溫度達到了國軒在官方網站公布的客車動力電池最高放電溫度。但此時的車輛卻處于停止狀態，從理論上講，電池pack溫度應低于50攝氏度。更何況，從國軒官方公布的電池pack的設計方案來看，當放點溫度達到最高值或臨界點時，至少會在車輛儀表中顯示，并即刻切斷電源，以防止電池pack短路。而直到該車司機停車停車時，必定沒有收到電池pack切斷電源的警示通告。

    電車匯運營總監Guoer-Ace表示：“電池起火的事情在過去雖曾在比亞迪、眾泰新能源、申沃客車等純電動車輛中產生，但事故原因大多千篇一律的將矛頭指向了電解液泄露導致的電池起火，殊不知電解液泄露的基本前提，除了電池長久利用的維護與檢修不利，更與電池pack成組、電池循環壽命、以及電池高低溫性能、一致性等因素密切相關。“

    電車匯認為，國軒此次電池起火事故，大多與電芯品質及BMS的監測不利有關。從理論上講，無論電池pack后的循環壽命、容量衰減、一致性如何，首先，每個月宣稱磷酸鐵鋰單體循環壽命達到2500次以上，高低溫性能出眾的電芯應當是順利出廠的合格品，而這些合格品無論采用什么樣的成組和管理方式，都應當滿足最基本的車輛行駛使用，并在高低溫達到臨界點時時自動報警并切斷電源，以防止電池損耗。

    講到這里，不得不說，如果真的是發生了電池pack起火一類的重大事故，排除自身的技術壁壘，只能說明電池企業在生產電芯或單體時就已經摻雜了諸多“水分”，而不單單是國軒的例子，比亞迪、江淮、眾泰、申沃等等的電池起火事故都充分的說明了國內電池企業在將主要責任往電池pack上推脫，而事實上，最基礎，最根本的電芯和單體品質卻恰恰成為了他們普遍忽略的根本問題。

    還期望補貼，還期望產業發展......國軒的事故并不是偶然，而是國內部分企業忽略核心技術，“大干快上”吞噬的苦果。今年5月31日，由合肥市政府主辦，國軒高科和第一電動網承辦的2013新能源汽車創新高峰論壇在合肥舉行。合肥國軒集團董事長李縝在公開發言中指出：“新能源汽車發展是趨勢，我們要平靜地進入汽車電氣化時代。”