鋰電世界  媒體報道，2009的全國首批“十城千輛”節能與新能源汽車推廣應用試點城市濟南市，主動放棄了“第二輪國家試點的申報”，至于為什么放棄申報，報道引用“推廣難、車企少妨礙試點申報”。

    目前濟南實現五座充電站，500多輛新能源公交車等公共用車，本次新能源汽車新政出臺更是基于此前的基礎，在這樣的情況下，濟南的離開相比引起大范圍的關注也是情理之中。

    為什么已經打了這樣的一個基礎之后，在國家正在努力發展新能源汽車推廣的時候退縮了？為什么推廣難和車企少妨礙了濟南申請試點？全國新能源汽車企業真的少嗎？事實上，回答這些問題的要明確幾個方面，即是政府在新能源汽車推廣的過程中，如何去擔當相應的責任？頂層的政策設計過程中，如何去激發地方政府的積極性？只有整個系統工程完善了，基礎設施完善了，整個新能源汽車發展的環境完善了，新能源汽車的春天才能真正到來。

    第一、新能源汽車推廣需要政府主動擔當。

    如果濟南真的退出此次新能源汽車試點城市，這里面還真有很多功課需要做，包括頂層政策層面對于是否推廣、推廣程度的政績考評等方面，都需要進行相應的規定。

    新能源汽車的發展并非單獨為了發展什么樣的產品，更多的是給予空氣污染、減少石油資源的依賴、促生二次能源利用方式創新等方面的工作，這些工作不僅僅是為了一個城市，而是從全國全局的角度出發，就像如果濟南的空氣污染了，周邊也會受到影響一樣，如果濟南的石油利用量太多給予全國的石油能源帶來很大壓力一樣，新能源汽車的推廣更多體現在一個城市的責任擔當。

    特別在曾經推廣的過程中，如果已經拿到了政府給予的很多投資，就應該理所當然地給予更多的努力，即使在推廣的過程中出現了問題，也應該根據實際的經驗教訓給予政府決策層更多地參考，在新的政策推廣中給予修正，這些就像我們經常談到的“摸著石頭過河”一樣，沒有絕對的正確或者錯誤，但是如果已經拿到了前期的推廣補貼，在后續的過程中，反倒是退出了，這些只能體現了相應的擔當缺失。

    當然，凡事都要講兩面性，如果政府推出新能源汽車推廣試點自然存在相應的問題，反過來講，是否我們推廣過程中沒有充分考慮地方政府的積極性？這些也是問題的關鍵。

    第二、新能源汽車推廣少不了地方政府的積極性。

    很多人都在談地方壟斷，任何事物加上“壟斷”兩個字眼都會非常難聽，但是如果反過來為什么會出現“地方壟斷”？因為地方利用地方的稅務不貼了相關的產品就希望相關的產品在本地落地生根，當然可能泛化來講，還包括如何地方的經濟，以及改善相應的空氣污染等方面，這些就是地方積極性的來源。

    這次濟南市政府談到“新能源企業少”準確一點講師“當地新能源汽車企業少”，給予當地帶來的東西要少，這些讓當地政府缺少了動力，筆者此前文章也談到這個事情，新能源汽車目前不是一定要分配什么利益的時候，而是將整個市場弄火，如果市場尚未開始都從政策角度把對方的熱情給滅掉，對于大家誰也沒有好處。

    如果從新能源汽車目前的推廣程度出發，激發地方政府的積極性非常重要，筆者很希望國家能夠從政策層面上給予新能源汽車更多公平的政策，這對于很多汽車制造商都是公平的，但是，正如大家都知道的，我們國家對于本土汽車給予很多保護政策，這些政策我們也理所當然地認為是正確的，為什么會這樣，因為當下中國的自主汽車在和很多跨國汽車企業競爭的過程中，處于弱勢地位，這樣的情況，為了保護相應的火種，進行相應的政策扶持和保護也是情理之中。

    但是，問題恰恰出現在當下，現在新能源汽車企業在全國遍地開花，并且這些企業對于當地來講，帶來稅收、帶來了當地的就業機會，如果讓地方政府放棄給予這些企業給予相應的優惠政策，好像也不現實，如果極限情況下來講，每個地方政府都像濟南這樣退出推廣政策，這樣的情況對于整個新能源汽車市場來講才是真正的災難。

    所以，新能源汽車的推廣和任何事情都是一樣的，要分階段地看，在初期的時候，整個市場需要遍地開花的現象去激發所有的潛能，在整個市場推廣過程中，逐步找到相應的商業模式，并從成功的商業模式過程中，讓真正的消費者去選擇真正的新能源汽車企業，并最終淘汰落后者，這些才是整個發展比較理性的路子。

    第三、新能源汽車推廣過程是個系統工程。

    新能源汽車的推廣不是簡單地造出幾輛車，以及將這些從政策補貼的角度賣出去，這些顯得太過于膚淺，而是給予更多的配套措施，包括整個綠色能源占有整個能源的結構情況，包括新能源汽車基礎設施情況，這些都需要給予更多的關注。

    如果在初期，這些沒有很好的改進，但是市場并沒有給予電能結構帶來沖擊，這些還算是好事，如果更多推廣應喲開來，意味著更多的沖擊來考驗整個的系統工程，這個時候沒有完善，就像我們看到的現在城市規劃不善帶來的城市擁堵、空氣污染這樣很難收拾，這些時候才是真正的災難。