鋰電世界 “我們最近正在考慮允許一部分非傳統汽車企業研發生產電動汽車。”這段聲音來自《中國汽車報》社主辦的中國汽車創新論壇，說這話的是國家發改委產業協調司調研員吳衛。與他持同樣觀點的還有國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰。

    眼下，是否應該放開電動汽車生產資質，從本質上講是市場主導與政府主導之間的博弈。市場與政府究竟誰說了算，一直是困擾汽車業發展的一個難題，即使是放開電動汽車生產資質，中國的特斯拉也還需闖過幾道關才能降生。

    第一關技術資金關

    目前在我國，如果從技術路線上區分電動汽車生產企業，基本可以分為兩大類別，一類是符合國家相關技術指標規定采用鋰離子電池、時速不低于80km，純電續駛里程不少于80km的純電動汽車企業；另一類是采用鉛酸電池、最高時速在50~70km、續駛里程低于80km的低速電動汽車企業。國家之所以制定“雙80”（時速不低于80km、續駛里程不少于80km）的技術指標，主要是從產業升級轉型角度考慮，然而想要達到這樣的技術指標，需要企業具有一定的技術積淀和經濟實力。對于那些沒有傳統汽車技術基礎作為依托的企業來講，缺乏汽車設計、生產、制造經驗，在一些車輛基本安全系數方面，恐難達標。

    另外，從目前全球電動汽車發展情況來看，行業仍然處于高投入低產出狀態，如果沒有相對雄厚的經濟實力或其他業務予以支撐，那么這樣的企業很難維系下去。

    第二關法規制度關

    從提出建設社會主義市場經濟制度那天起，讓市場發揮主導作用的呼聲就未曾停止過，然而想要體現市場的主導作用，必須有更加健全完善的法規制度做保障。

    吳衛指出，法治分為兩方面，一是立法和對行政體制的設計，二是執法。在立法方面，“我承認管得太多，權力應該集中”。而執法層面的問題在于“發揮不了市場的決定作用。”對此，吳衛直言不諱地進一步指出，“我們不是無法可依，而是有法不依、執法不嚴、違法不究。”出現了“立法部門化、部門利益化、執法產業化”的現象，于是我們看到“物流車每到一個省地界內，首先面臨的就是交罰款，現在罰的就是運輸企業。包括排放，為什么當前的污染這么重，是該罰的沒有罰，有時甚至是以罰代管，這都不是法制化，都沒有解決根本問題，反而培養了尋租和執法者的利益。在這樣的執法保障體系之下，我們要重新建立一個市場環境很難。”

    對于電動汽車行業來說，更是如此。這是一個新興產業，如果在發展之初就缺乏一個良好的市場土壤，恐怕未來生長出的植物都會有先天疾病。這道關，不僅是企業要面對的，更是監管部門要審慎對待的。

    第三關市場競爭關

    市場時而是有形的，我們可以看到它的形態，統計出具體數據，感受到冷暖。時而市場又是無形的，在悄無聲息中影響著價格、供求等各種要素，進而引導生產者對生產經營方向和規模進行調整來實現資源配置。

    市場是寬容的，它允許任何人進入這個平臺進行交易、競爭。同時，市場又是殘酷的，如果你自身不夠強大，就會被不斷上漲的浪潮淹沒。

    陳清泰主張，應該把市場競爭引入電動汽車行業，“放開資質不是什么大問題。”陳清泰說，“發展需要充分競爭，包括電動汽車行業在內，誰想參與都允許，放開資質可能一下子來100家企業，那就讓它們在市場中競爭。愿意參與是好事，競爭本身也是一個試錯的過程，而這一過程，對全社會是有貢獻的。”

    一旦放開電動汽車生產資質，那么對于新興企業來說，殘酷的市場競爭才是其要面臨的最難過的關。這一關與之前兩關不同，它不是門檻，邁過就等于過關，它是需要長期技術積累與持續的發展動力，才能戰勝市場競爭中不斷襲來的浪潮。