鋰電世界    特斯拉是什么？

    在《國際金融報》記者獨家全程跟訪了特斯拉董事局主席、CEO伊隆-馬斯克在中國的行程，采訪了近40位車主，多名特斯拉中國區潛在合作伙伴，甚至老牌和新興的競爭對手，相關行業近10位投資者，中國各部門官員后，這個簡單的問題越來越深入。

    對于急于推動新能源汽車產業的官員來說，特斯拉是可以刺激中國新能源汽車產業取得“鯰魚效應”的重要突破口；對于上百年歷史的汽車巨頭，特斯拉只是個“不足掛齒的小不點”，未來還可能是打擊、挖苦的重要對象。

    對于熱心環保的人士，以特斯拉為代表的新能源汽車，是人們重獲藍天碧水的重要支持對象；對于股市投機者，特斯拉不過是個賺錢的機器，不論公司、產品是好是壞，自己能賺錢就是硬道理；對于各領域的創新者，特斯拉公司的酸甜苦辣，不僅代表這一個公司，而是中國創新環境的試金石。

    對于馬斯克自己而言，股價漲跌、流言蜚語似乎都是“浮云”，特斯拉汽車只是他造火箭、造超高速鐵路，改造人類生活方式的其中一個作品；對于特斯拉的中國員工，特斯拉是個高風險高回報的賭博，在它剛起步的時候加入，未來自己或許將成為整個產業的領軍人物。

    回頭再看，特斯拉到底是什么？不同的人，有不同的理解。我們截取了特斯拉的7個方面，分別涉及特斯拉的定位、目標、布局、電站、客戶、中國戰略、負面批評等，目的就是要剝去特斯拉身上被附加的各種“外衣”。在評價之前，無論是市場還是普通民眾，都需要一個真實的特斯拉。

    特斯拉的定位：親IT，舍汽車

    “科技+新能源+汽車”，跨界當然博眼球，但如何整合“三界”各自優勢，拋棄各自劣勢，并協調跨界整合產生的產業鏈矛盾，正是特斯拉在中國亟需解決的問題

    如何跨界？不幸的是，特斯拉過去偏于一隅，局限于定位為科技公司，而缺乏貫通“科技+新能源+汽車”三界的核心高管。

    在電子科技與汽車之間，特斯拉更傾向定位為“蘋果公司”，而不是汽車企業。一位匿名的特斯拉美國總部的經理向《國際金融報》記者透露，“你不知道我們招了多少蘋果公司的人，我們歡迎蘋果公司的員工過來，我們就是要做成蘋果公司那樣。”而當記者問他為什么選擇做手機、電腦的人，而不選擇有汽車行業經驗的人才時，他告訴記者：“汽車產業已經一百年都沒重大創新了，電動車不需要走傳統汽車的路線，特斯拉就是要做成蘋果那樣的科技公司?！?/P>

    果然，特斯拉中國區的人事斗爭就是“蘋果系”對“汽車系”的驅逐。目前，特斯拉從最高層的中國區負責人，到中層的區域經理，再到一線銷售，“蘋果系”幾乎完勝“汽車系”，占據最主導的地位，特斯拉中國區果然如愿向“打造蘋果公司”的目標穩步前進。

    所以，尤其在中國，特斯拉公司盡量出現在以“科技”“創新”為由頭的公開場合，盡力避開與“汽車”沾邊的場合，竭力扭轉特斯拉電動車在公眾心中“車”的定位，而代之以與“蘋果手機”類似的科技產品形象。它不參加北京國際車展，不與汽車企業為伍，而選擇亮相中國（上海）國際技術進出口交易會。

    不過需要注意的細節是，盡管不公開參加北京國際車展，但特斯拉公司顯然很想知道汽車行業究竟如何發展?！秶H金融報》記者調查發現，馬斯克在市中心參加極客公園的“創新者峰會”后，立即驅車趕往遠在首都機場附近的北京國際車展，參觀完車展后又急忙趕回市中心參加科技界的晚宴。顯然，這樣在科技界與汽車界的穿梭，特斯拉中國團隊的目的就是在淡化特斯拉“車”的定位。

    特斯拉正在舍棄汽車路線，然而，車，終究是與其他汽車一起飛馳在高速路上，而不像蘋果手機一樣，即使壞了也不影響人身安全。

    特斯拉的目標：倒逼傳統車企

    舍棄了汽車，質疑也隨之而來：“他們懂汽車嗎？”但這也是特斯拉的堅持：即倒逼更多傳統車企巨頭投入電動汽車研發

    “特斯拉現在急需深諳汽車行業的高管，尤其在打通政府關系、產業合作關系上。它的充電系統，沒有政府和產業的大力支持，太難了?！?4號車主是一名時尚的女士，也是一個新能源汽車產業的研究和投資人（記者采訪了近40位車主，由于涉及隱私，多不愿意透露姓名，文后的車主，以編號形式出現），她告訴《國際金融報》記者，“汽車產業與蘋果公司代表的科技企業非常不同，需要深厚的政府關系，目前特斯拉極其缺乏打通這些關系的高級人才。”

    “現在追逐特斯拉的，很多都是不懂車的人。特斯拉這個公司，真的懂車嗎？”一個汽車巨頭的中國區媒體負責人私下向《國際金融報》記者透露，“汽車產業涉及龐大的產業鏈，這么多零部件、整車生產、養護和經銷商，以及相關的能源產業、汽車金融等產業。特斯拉公司把問題想得太過簡單了。”

    而這些問題在中國尤其明顯。1號車主向本報記者表示，他對特斯拉公司在中國區的戰略規劃和管理非常擔憂，“新上任的特斯拉中國區負責人吳碧瑄以前是賣幾千幾萬元的蘋果產品，現在要賣百萬的汽車，中間的區別她可能還沒充分意識到。她的思路轉不過來，用原來企業的管理方式，來適用于特斯拉公司，必然導致嚴重的問題。”而當本報記者問中國區負責人吳碧瑄，“賣蘋果和賣汽車有什么區別”時，吳碧瑄不說話，只是無奈地笑笑，嘆了口氣搖搖頭。

    當記者在極客公園的“創新者論壇”問馬斯克，“汽車產業鏈涉及如此龐大強勢的利益團體，特斯拉如何平衡其間的關系”時，馬斯克長嘆一聲，抬頭看看天花板，說道：“我在大公司里確實樹敵不少，特別是太空產業，在汽車行業，我覺得好一點?！?/P>

    馬斯克沒有解釋如何平衡與大巨頭的利益沖突，反而表示非常希望大公司也來做電動車?！澳切┐蟮钠嚬緦ξ覀冇悬c擔心，他們擔心了以后，可能更愿意自己也去做電動汽車了，我覺得這是好事。這樣反而能夠迫使他們，或者說倒逼他們去重視電動車這個市場。”

    “就是要讓這些大公司開始認真地對待電動汽車，就是他們必須得出這種結論，如果他們不做，所有電動車的客戶就都被我們一家擁有了?！瘪R斯克很少對某個問題的回答超過5句話，但這次，這個問題正是他思考的戰略重點?！盀槭裁次矣X得大公司會因為我們而開始重視電動車呢？是因為既然我們能做出很好的電動汽車，他們為什么不能呢。因為那些公司太有實力了，他們可以影響政府的規則，可以讓規章制度定得很松，非常容易就達到?！?/P>

    實際上，特斯拉已經開始對外分享他們的技術?！秶H金融報》記者采訪戴姆勒集團德國總部，得到的回復是：“我們已經與特斯拉在第二代智能電動車項目上合作，使用特斯拉提供的電池、車載充電器。目前的合作項目是梅賽德斯奔馳B系列電動車，由特斯拉提供電力傳動系統?！?/P>

    特斯拉的“傲慢”：獨立太陽能電網

    對于特斯拉要在中國獨立布局充電站一事，分析界多在觀望。汽車業與科技業最大的不同也體現在此：有些事必須合作。

    “特斯拉沒戲。不跟本土巨頭合作，特斯拉在中國死路一條?！痹诩~約的中國投資者戚薇一聽說特斯拉要自己建充電系統，就斬釘截鐵地向《國際金融報》記者表示自己要拋售特斯拉股票。特斯拉的特立獨行讓投資者非常擔憂，而其在中國市場的發展對其美國投資者也有巨大影響。

    因為22日北京交車儀式前，馬斯克明確強調，特斯拉在中國的充電站建設，將會獨立于國家電網，因為要解決“可持續能源”的問題。他說，“煤炭發電，仍然沒能解決可持續能源的問題。我想，太陽能是我們追求可持續能源的最佳解決方案?！?/P>

    在北美，特斯拉不僅自己獨立建充電站，而且所有充電站的供應商也是馬斯克自己的公司——SolarCity（太陽城）。不過在中國，馬斯克沒有讓SolarCity與特斯拉同時進入中國市場，而是選擇與本土企業合作。

    特斯拉如何選取合作伙伴？此前傳言認為特斯拉必然要“背靠大樹”，比如跟中國電網合作，才有可能打開充電系統的市場。但馬斯克并不臣服于中國本土巨頭。他說：“如果我們只是把車變成電動，而電的來源仍是煤，那么清潔能源交通還是沒有實現，所以我堅持太陽能電網?！?/P>

    為什么不與國家電網合作？特斯拉一位區域經理告訴《國際金融報》記者，“在中國，你知道很多供電網絡的質量遠未達標，而特斯拉充電要求嚴格的技術指標，尤其是超級充電站的超高壓，特斯拉擔心合作伙伴的質量難以控制，會導致后續出現嚴重的事故?！?/P>

    不僅不與電網合作建設充電系統，中國石化也被證實不在合作之列。超級充電站的設計者、此次馬斯克訪華行程的二號人物（此人一直戴著墨鏡，不肯透露姓名，當馬斯克不在場時，其他員工都聽他的）向《國際金融報》記者透露，“我們不會與石化企業合作。特斯拉要做的是清潔能源，要離有污染的能源越遠越好?！睂Υ?，一位特斯拉區域經理也向記者證實，特斯拉從來沒有說過要跟國家電網、中國石化合作建設充電站，“那些都是謠言。”

    對于馬斯克而言，與誰合作不是最關鍵的，能否堅守“清潔能源”的底線才是根本原則。“太陽能是我們追求可持續能源的最佳解決方案?！瘪R斯克說，“而且，我已經看到中國本土有非常優秀的太陽能企業家，沒有理由不與這些優秀的人才合作?！?/P>

    目前官方尚未確認電網的合作伙伴。不過，漢能全球光伏應用集團的某位總監告訴《國際金融報》記者，“目前來看，好像只有我們在跟特斯拉談合作，漢能將努力為特斯拉在全中國的充電站提供設計、建設支持?！敝劣跒槭裁催x擇漢能，該總監告訴《國際金融報》記者，“馬斯克看重的是李河君（指其董事局主席兼CEO）對創新科技的堅持，他們很有共鳴。”

    實際上，特斯拉寧愿面臨得罪大巨頭和舉債的風險，也要獨立建設充電系統，是特斯拉的必然選擇。

    主觀方面，馬斯克個性率真的同時堅守原則，他堅定認為清潔能源是自己創辦特斯拉的初衷，不會為了任何暫時的成功而舍棄初衷。事實上，翻閱特斯拉創立的歷史就會發現，特斯拉創立的初衷，就是讓清潔能源替代污染能源，讓交通更環保。

    而客觀方面，特斯拉只有環保這一張牌，分析人士指出。“在中國，失去了環保這個底線，特斯拉不會得到政府支持，那時就真的只成為了‘富人的玩具’，而特斯拉想做的是主導整個電動車市場?！?/P>

    特斯拉的布局：建廠仍是噱頭？

    這么有“錢途”的公司，中國能否也咬一口？比如，本地建廠、技術分享。特斯拉沒有否認，但中國也不要有太多期望。

    此前特斯拉中國區傳出的重大消息中，關于特斯拉在中國尋找合資商，成立合資企業建立本地生產廠的消息備受矚目。馬斯克也在21日的論壇上表示，“我們是看準長期的，未來三到四年，我們會有一些本地化的生產?！?/P>

    不過，目前特斯拉的重點是先實現銷售量的提升，至于本地化生產，還只是嘴上說說的愿景，總部還沒開始討論這個問題，更別說合資生產的規劃。22日北京交車儀式前，馬斯克在接受某媒體記者提問關于在中國建廠的規劃時表示，“我們至少要將關于建廠問題的討論推遲到一年以后?！?/P>

    “至少目前來看，特斯拉進入中國銷售，只是為了來中國撈錢，特斯拉公司不會把核心技術或任何資源帶入中國。”長期研究特斯拉的一位分析人士向《國際金融報》記者透露。

    “放言在中國生產特斯拉，只是為了吸引更多合作商，尤其是獲得中國政府的信任和支持，其實現在還遠遠沒有到有任何規劃的階段?！痹摲治鋈耸颗c美國特斯拉總部交流甚密，他向《國際金融報》記者透露，中國政府和廠商不要寄予太高期望。

    不過，這并不是特斯拉公司故意吊中國人胃口，而是由特斯拉公司的現狀決定。另外一位分析人士向《國際金融報》記者分析，“美國人的思維方式就是只做好當下的事情，至于長遠未來的事，有個大體意愿就夠了，他們不會花太多心思放在三四年后的規劃。尤其是像特斯拉這樣剛起步的創業公司，保證眼前的盈利，至少不要負債太多，已經很不容易?！?/P>

    至于許多人希望的，特斯拉進入中國生產帶來電動車核心技術，進而帶動中國電動車產業發展，科技和汽車產業的研究人員認為并不現實。更有甚者，許多人相信，連所謂的“核心技術”，特斯拉其實也不持有。專門為高科技公司進行技術投資與交易的歐洲IP公司創始人告訴《國際金融報》記者，“特斯拉公司本身并沒有電動車科技的核心技術。特斯拉的特長在于把不同部件進行優化整合，達到綜合效果最優?！?/P>

    作為決定特斯拉與其他電動車最大區別的電池續航里程，特斯拉的電池技術并非來自特斯拉研發。記者查閱技術參數發現，電動車的電池采用的是松下（Panasonic）提供的NCA系列（鎳鈷鋁體系）18650鈷酸鋰電池，單顆電池容量為3100毫安時。實際上，筆記本電腦等電子數碼設備使用的都是這種類型的電池，特斯拉公司做的，就是找到把這些電池組合起來的最優方案，使其電量更持久，安全性更高。

    不過，特斯拉公司的官方承諾是，電池8年不限里程免費保修。記者對比發現，這樣的保修承諾比同類產品有明顯優勢，例如豐田普銳斯整車質保3年，限里程10萬公里，通用集團雪佛蘭沃藍達-Volt電池質保8年，限里程約16萬公里。

    如果真如國家電網的工程師所說，超快速充電會帶來嚴重風險，特斯拉怎敢做出8年的承諾？對此，英國皇家工程院院士沖記者聳聳肩，很淡然地反問《國際金融報》記者，“8年后，一個破產公司的承諾，有什么法律效力呢？”

    當然，特斯拉的許多粉絲并不認同，他們堅信特斯拉電動車帶來了顛覆傳統汽車的科技創新。“特斯拉有突破性的科技，駕車體驗與傳統汽車完全不同。比如，特斯拉的駕駛操作完全由這塊觸摸屏的平板電腦完成。這個平板電腦替代了所有復雜的按鍵操作，你開車就像是在用平板電腦一樣?！?8號車主指著方向盤右邊約2倍于蘋果平板電腦Ipad大小的屏幕，告訴《國際金融報》記者。

    特斯拉公司負責IT開發的美國總部某經理，從兜里掏出特斯拉遙控器告訴《國際金融報》記者，“我加入公司之前就是特斯拉的粉絲，這真的是非常令人驚嘆的車。你知道嗎，我在全球各地出差，只需要啟動我手里的遙控器，就可以遠程控制我在美國的車?！?/P>

    目前戴姆勒公司占特斯拉公司4%的股份，此前有傳言稱戴姆勒將繼續提升其在特斯拉的持股比例。但戴姆勒公司全球總部在回復《國際金融報》記者的采訪郵件中表示，戴姆勒公司將繼續維持4%的持股比例，不會繼續提升。

    特斯拉的中國：走歪的創始人理念

    馬斯克是一個典型的工程師，而不是CEO。這就導致一些非商業因素占據戰略位置。這一點，特斯拉與Google、Facebook沒有區別

    作為創始人，馬斯克占特斯拉近三成的股份，但他并不熱衷管理公司，而是更愿意當一個工程師。馬斯克說他一直想找人代替他做CEO，但苦于沒人能代替他實現那個單純的愿望?！拔以泧L試過兩次尋找CEO來運營公司，但是我發現這是行不通的。我意識到如果不自己親自參與其中，很多事情都會出大問題?！?/P>

    新興公司最常見的問題，就是定位問題。實際上，公司內部針對特斯拉汽車市場定位的搖擺，是科技創業型企業中，常見的創始人逐漸失去公司控制權的內部斗爭——從特斯拉一家企業的內部斗爭，就可窺見Google、Facebook等科技企業的同類問題。

    針對中國客戶定位，特斯拉中國區的意愿未必與馬斯克的初衷相同。馬斯克的“親民”目標，不一定能在他的中國團隊中得到如實貫徹——而這，正是決定中國政府對特斯拉態度的關鍵?！叭绻厮估皇亲鳛檫M口豪車，中國政府很難給它落實新能源汽車的優惠政策，因為這不符合中國政府推廣新能源的目標。”新能源車產業的某研究人員告訴《國際金融報》記者。

    作為工程師，實現夢想比賺錢更重要。馬斯克希望讓特斯拉成為每人都能使用的清潔能源汽車——至少，他對中國官員、媒體是這么強調的。但特斯拉中國區的意愿未必與馬斯克的初衷相同。從特斯拉中國團隊發布的消息看，其中國區管理者非常希望突出其客戶群的高端形象。

    正是因為中國市場的定位有誤，也引發了一系列的人事震蕩——新起的“蘋果系”正在替代原來的“汽車系”。最明顯的斗爭結果，就是原中國區負責人鄭順景離職——盡管特斯拉公開消息稱是“個人原因”。

    2013年3月開始擔任特斯拉中國總經理的鄭順景，之前是豪車賓利中國公司的總經理，10年前把賓利品牌帶入中國，從零做起，把賓利中國的市場做成全球銷量第二。據科技媒體PIngWest報道，當時特斯拉總部只把中國團隊當銷售團隊，不愿意招聘其他部門人才，而且到2013年12月，直接將原蘋果公司教育部門負責人吳碧瑄空降為鄭順景的上司，從此開始招聘越來越多的蘋果公司高管進來，而原來鄭順景帶領的“汽車系”高管最終幾乎全部被排擠出特斯拉。

    中國區人事變動其實來源于美國總部——鄭順景原來的匯報對象被排擠出了特斯拉總部，據PIngWest報道。2013年11月，曾經主管銷售和售后體驗的特斯拉全球副總裁George Blankenship已從Tesla離職，接替他管理特斯拉全球銷售的是全球副總裁Jerome Guillen。

    令人驚訝的是特斯拉解除職權的方式。鄭順景只在一次與美國總部的例會上，被新任老板Jerome Guillen告知：一位叫吳碧瑄的女士即將出任特斯拉全球副總裁和“中國區負責人”，今后鄭順景向吳碧瑄匯報工作，而吳碧瑄向Jerome Guillen直接匯報工作。此后，鄭順景就一步步被吳碧瑄告知，“這件事你以后不用管了?！倍鸩奖贿吘壔较喈斢阡N售管理員的地步，他帶來的高端汽車團隊也幾乎從特斯拉消失。

    鄭順景和他的“汽車系”團隊只是特斯拉對待中國市場的一個縮影，特斯拉總部對待鄭順景團隊的方式，會否在吳碧瑄及后來的中國員工身上重演？

    特斯拉的客戶：車主是寶藏

    目前特斯拉要建充電網絡、突破政府關系、實現量產，車主和粉絲都是巨大的寶藏

    特斯拉中國的第一批粉絲，也是第一批批評者。

    “我私下告訴你，沒有人會在生活中真的經常使用特斯拉汽車，更多人都是買來玩的。比如我，特斯拉是我買的第三輛車，偶爾想玩的時候，開起來很爽，因為它加速非?？?。”17號車主告訴《國際金融報》記者，他只有25歲，自己創業做IT公司副總裁。

    “現在買特斯拉的，首先得有錢，其次都是很有頭腦的人。車主群體是個很大的資源庫，我覺得特斯拉公司應該好好利用這個寶庫。”1號車主告訴《國際金融報》記者。

    按照馬斯克的“Every one”計劃，這是一群他暫時不得不接受的人群。馬斯克說，“特斯拉會經歷三個階段：第一是高價格、低產量，然后是中等價格、中等產量，最后是低價格、高產量?！?/P>

    但即便在最初階段，馬斯克仍在竭力追求低價。“在美國與特斯拉同等價格水平的汽車，在中國的售價至少要150萬，而特斯拉加上關稅只要七十多萬，加上其他配置打包后，大概90多萬。”來自上海的26號車主向《國際金融報》記者講述自己拿特斯拉與其他汽車的對比過程。這個價格是馬斯克親自定的，他因此而受到來自投資人的巨大壓力。

    沿著這一思路，2017年，中國特斯拉車主構成將發生巨大變化。因為馬斯克要在2017年實現價格減半的目標。已經有車主表示了不滿意：“我的特斯拉出租給其他公司做展覽，我一天就能賺好幾萬。如果特斯拉不再作為豪車，那就失去高貴身份象征這一代表性意義了?！?1號車主表示。

    確實，降價并不容易，甚至有人說特斯拉目前的財務未必能支持它撐到價格減半、實現量產。不過也有人樂觀，“不要小看特斯拉這樣的新秀。就像當年的諾基亞、摩托羅拉都看不起蘋果，后來那些目中無人的巨頭，都吃了沒有創新突破的大虧。創新的力量太強大了?，F在通用汽車、戴姆勒這些巨頭，很可能會像當年的諾基亞、摩托羅拉，倒在蘋果公司的手里。”長期研究美國股市的私募基金經理Wei Huang告訴《國際金融報》記者。

    未必能得到當前客戶的支持，但馬斯克這項計劃被眼尖的投資人所贊賞。富蘭克林鄧普頓基金副總裁及投資組合基金經理Grant Bowers說，“你要理解科技公司的成功，都離不開一個有遠見的很強的創始人，他們并非為了華爾街的盈利目標在經營自己的公司，而是為了更好地吸引、服務消費者而開展戰略，這最終會導致巨額的利潤?！?/P>

    其實，支持特斯拉降價，車主本身也將貢獻力量：聯合自建充電網絡。這是目前中國用戶跨城市行駛特斯拉的主要渠道。記者調查發現，車主們已經自發地聯合起來，自掏腰包建設充電網絡，以長三角為例，南京、杭州、上海等城市的車主已經形成聯盟，同意為相互跨城市的駕車提供充電系統支持。

    車主自建電網或將大大降低特斯拉電站建設的財務成本,成為特斯拉一個意外的“寶藏”。目前充電系統建設需要特斯拉公司付出巨大財力，每個超級充電樁的具體價格未可知，馬斯克坦言，充電系統建設幾乎將整個特斯拉公司的財務收入打成負數。

    特斯拉的批評：普遍的成長之痛

    正如所有的高速成長的公司一樣，特斯拉也有成長之痛。馬斯克這次親自來當“滅火隊長”，挽回特斯拉在中國市場的信譽

    客戶正在抱怨其中國區負責人的誠信問題。“吳碧瑄竟然告訴我說，她聽不太懂中文。我開始以為她真的中文不好，后來發現她中文說得很順。我感覺中國區負責人用這種謊言，搪塞特斯拉車主，實在是很看不起客戶?！眮碜员本┑?2號車主告訴《國際金融報》記者，“你會發現，特斯拉中國區的管理人員都很喜歡‘裝’?！?/P>

    除了人事斗爭外，外企常見的“水土不服”也是特斯拉的困境?！爸袊芾韺拥穆臍v看起來很漂亮，是那種美國人喜歡招來管理中國的人，但他們實際上不熟悉本土汽車市場?！绷私馓厮估袊芾韺拥沫h保人士向記者表示，希望特斯拉重視本土化汽車高管的配置。

    “如果特斯拉真的號稱其續航里程達到500公里，但我不得不稱其為——騙子。”英國皇家工程院院士、英國能源研究中心執行主管John Loughhead在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“目前全球能源界普遍公認的續航里程是200英里左右。如果能達到500公里的極限，除非是在沒有任何外界因素干擾的完美狀態，而不應該將其美化為平均值或者實際使用狀態?！?/P>

    馬斯克這次親自來當“滅火隊長”，挽回特斯拉在中國市場的信譽。一方面，中國區團隊先是給客戶開“空頭支票”，作出無法兌現的承諾，導致23名用戶委托律師起草律師函，律師函中指稱：特斯拉在客戶不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車順序，未履行交車義務，構成“虛假承諾”，涉嫌對消費者欺詐。對此，馬斯克解釋，“不給尚未建立充電站系統的城市供應特斯拉，是為了保證客戶拿到車后擁有良好的駕車體驗?！彼⑶冶硎?，這一解釋已經得到客戶的諒解。

    特斯拉給中國政府的承諾也存在疑點。特斯拉中國區承諾，將幫助中國建設電動車充電網絡，為非特斯拉用戶的通用型電動車提供充電服務。在上交會的論壇上，中國區負責人吳碧瑄也強調，特斯拉并不看重自己的成敗，而是以推動電動車整個產業發展為目標，特斯拉非常樂意分享自己的技術。

    但接近特斯拉美國總部負責充電系統建設負責人的人士告訴《國際金融報》記者，“特斯拉總部正在討論的是，要主導中國的充電系統標準，以后中國所有電動車都必須按照特斯拉的標準。你要合作，可以，但原則是服從特斯拉?！边@一觀點在某美國總部的中層管理人員身上也得到印證，對方告訴《國際金融報》記者，“我們必須讓其他企業服從特斯拉的技術標準。我們要給特斯拉客戶提供獨一無二的專享服務，讓他們感覺自己享有特權?！?/P>