鋰電世界  “今年我們的投資不少于10個億，而且已經做好了虧三年的準備。”作為社會資本投資電動車充電樁產業的代表，6月3日，青島特銳德電氣股份有限公司于德翔接受經濟觀察報記者采訪時稱，截至目前，公司已經在中國33個城市有充電產品落地，成立充電合資公司13家。而這些投資和布局基本上都是在過去一年中完成的。

    5月10日，特銳德宣布全資子公司“青島特銳德汽車充電有限公司”更名為“青島特來電新能源有限公司”(簡稱“特來電”)。這個頗具“喜感“的名稱顯然也給特銳德帶來了好兆頭，公司股票從5月6日到5月22日，13個交易日里連續漲停。與此同時，奧特迅、中恒電氣等充電樁概念股集體上漲，高歌猛進。

　　政策是“特來電們”(特銳德旗下)贏得市場青睞最有力的推手。5月15日，國務院副總理馬凱在調研新能源汽車時強調，要鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域，適度超前建設充電設施。“適度超前”四個字像是一針強心劑，而最激動的就是已經進入和此前仍在猶疑觀望的社會資本。而更多的利好在推動，進入紅5月，減免車船稅、北京不限行、充電開始收取服務費，新能源車尤其是電動車推廣的政策和市場熱情達到了最高點。而最新的消息顯示，政府補貼也將惠及充電樁投建環節，從政策風向到真金白銀的支持，充電樁成為從能源產業到資本市場關注的焦點。

　　不過，鑒于盈利模式的不清晰，大部分涉足的社會資本更多仍在觀望狀態，“設備制造商的積極性很高，但運營環節很少有涉及。”上海富電科技董事長龐雷表示，要防止無績效的投資過熱，更要防止重建設、輕運營的狀況出現。

　　充電樁投資盛宴

　　在過去幾個月中，特來電在新能源業內的出現頻率明顯增多。5月16日，8處公共充電站、61個充電樁在北京正式投入運營，由北汽與青島特來電成立的合資公司北汽特來電承建，是北汽新能源第一批自建公共充電站。兩天后，特銳德發布公告稱，全資子公司特來電新能源于5月18日與東風特汽(十堰)專用車有限公司(簡稱“東風特汽”)簽署了《戰略合作協議》，雙方擬在新能源汽車銷售、4S新能源汽車維修服務、新能源汽車充電系統及終端網絡投資建設、新能源汽車充電產品、充電云平臺等方面展開合作。

　　一年前，由于新能源市場前景不明，投資回報風險過大，整車企業為了推廣電動車，只能采取自建充電樁的形式，特別在財大氣粗的特斯拉買車就送樁的“豪言”下，對于耗時耗資的充電樁布網毫無經驗的國內整車廠商只能“望洋興嘆”。

　　2014年5月，國家電網公司宣布開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電設施市場，將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設。在“電老虎”將業務回縮至高速公路充電網領域后，社會資本正式成為城市充電樁這塊產業大蛋糕的主要切割者。

　　很快，包括特銳德、富電科技在內的一批與電力能源和充電技術設備相關的企業開始籌劃布局充電樁市場。

　　從2014年7月宣布斥資6億元成立充電子公司，并正式投資汽車充電項目后，特銳德關于充電業務的合作合資公告基本上每個月都會出現。國企出身的于德翔采取的策略是，每到一個地方，先和政府商談，以幫助其解決新能源推廣任務的姿態提出合作，同時積極尋找當地志同道合的企業，實現三方聯手。特銳德既負責免費建充電網絡，同時負責運營，快速將其智能群充電系統鋪滿當地所有公共場所。并以其雄厚的資金保證前三年從電動車產品到充電站運營管理和服務，以及將所有線下業務在互聯網平臺上推廣的一條龍產業鏈的持續投入，三年后合作三方共同分享盈利。

　　截至2015年5月，特來電公司在全國范圍內在建和建成的充電終端5110個，策劃待建充電終端15500個。

　　富電科技同樣以自己的方式在社會資本進入充電樁的大潮中快速出擊。今年1月，由富電科技建設和運營的中國首個核心商圈光伏智能充電站在北京華貿中心正式落成。作為第一批進入新能源充電設施建設的社會資本，富電科技同樣籌備了從充電站運營模式到新能源分時租賃業務的整個鏈條。

　　富電科技已經開始享受先入者的第一筆收益，“運營狀況不錯，春節以后運營到現在兩個多月，一共充了10萬度電，算下來大概是9000多輛車次。”在龐雷看來，充電服務費的制定在規范市場的同時，也給了充電站基本的收益保證。

　　“從華貿充電站目前的情況來看，5到7年盈利是非常現實的。現在看來而且有可能在今年就實現運營環節的盈利，之前預計是要等到2017年才會掙錢的。”

　　事實上，除了以青島特銳德為代表的一批非汽車行業資本已經快速與車企和地方政府聯手，很多此前觀望和持猶豫態度的民間資本和熱錢正在大舉進入充電樁領域。“設備制造進入得很積極，目前國內有三四十家充電樁設備制造商在共同推進充電樁的建設。”龐雷介紹。

　　充電機、充電樁等充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的45%~55%左右。而在目前上市公司中，充電機和充電樁設備供應商奧特迅、中恒電氣、萬馬電纜等公司都在這一輪充電樁概念熱潮中被關注。

　　不過，包括中標了杭州市“新能源電動汽車超級充電一體化解決方案”項目的中恒電氣在內，大多都只是負責建設充電系統，并不涉及運營。

　　和順電氣則在尋求新的商業模式，有報道稱，該公司目前正積極與政府相關部門、大型國有企業、行業內知名公司等商談電動汽車充電站的運營項目，今后可能以合資控股或參股的形式進入到電動汽車充電的運營服務領域。

　　豐厚的機遇

　　連續創下13個交易日漲停，資本市場這樣追捧充電樁概念，這是于德翔也沒有想到的。

　　“這里面的確是有一個很大的空間，事實上，基礎設施不足正在成為制約電動車發展的主要瓶頸。”國家“863節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴經濟觀察報記者。公開數據顯示，截至2014年，我國新能源乘用車保有量已經超過9萬輛，但已建成的充電樁數量只有不足3萬個，電動汽車和充電設施的比例為1：0.3，遠低于國外成熟電動汽車市場的1:3的比例。而根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，2015年全國將建設不少于40萬個充電樁。

　　“馬凱副總理關于‘充電樁要適度超前建設’的態度是一個信號，但現在充電樁的發展不僅不是超前，而是落后，此外還有很多‘僵尸充電樁’。而社會資本在創新方面有優勢，可以進入很多國有資本做不好的(充電樁)領域，這就是他們的機遇所在。”王秉剛分析道。

　　接近政策制定層面的智囊坦言，政府對于充電基礎設施建設的方針是私人領域慢充設施為主，公共場所的快充為輔，“私人領域充電設施主要就是消費者所在小區的家用充電設備，目前的現狀是老小區無法集體改造，反而是新建小區對于電纜走位、電容等方面都給充電樁留了空間，這種新建小區的充電樁建設、運營以及服務就應該是社會資本大舉進入的空間。”

　　事實上，當下中國新能源汽車的發展正呈現出“賣車一條腿走的快、用車這條腿走不動”的尷尬局面。王秉剛一針見血地指出，“目前的補貼政策在有些方面正在呈現反作用，新能源汽車的生產企業從某種程度上正在坐收漁利。”他認為，合理的模式應該是來自財政的補貼需要將購車補貼降至目前的7成，剩下的3成資金用來補貼基礎設施建設，“現在的購車補貼太多，一味只管賣車、不管用車。(補貼)降下來后企業會通過降低生產成本的市場規律使價格達到平衡，充電基礎設施也會得到發展”。

　　從政策制定方來看，這一問題已經得到重視。經濟觀察報獲悉，國家層面對于充電設施建設補貼即將出臺，將會按照充電設施建設的投資金額給予企業補貼，其中對于充電站建設的補貼比例有望在40%左右。

　　除此之外，從去年6月開始，國家能源局已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》以及《充電基礎設施建設指導意見》，會從建設、運營、管理等多層面進一步加強對于充電基礎設施建設的支持。而在下一步，國家也會把充電設施標準等作為示范城市考核的標準，以促進地方政府對于充電基礎設施建設的積極性。

　　經是特斯拉首批中國車主之一的王振飛也奮不顧身的投入了這批充電設施運營創業的浪潮，他創辦的深圳充電網將核心業務瞄準了充電樁安裝之后的管理服務，目前已經成功經歷多輪融資。王振飛告訴記者，充電網APP可實現目的地、超級充電站的狀態查詢和導航，甚至還可以選擇分享開放私人充電樁，“雖然仍在起步階段，但希望將來公司能成為中國最大的充電網絡運營和管理機構。”

　　運營缺口

　　“股票超前于市場，確實有點過了”，對于13個連續漲停這事，于德翔在多個場合都表示屬于資本反應過激，充電樁市場的投資現狀遠低于股市反應所能推導出的熱度。“不能過于興奮，泡沫是投機者希望看到的，對產業投資者卻不是什么好事。”“充電設施可以提前發展，但是要建立在一系列的技術數據基礎上，包括究竟是以交流樁為主，還是以直流樁為主，這都要有一個比例規劃。此外，你的運營體系必須跟上，這是非常具有考驗的，否則就會出現利用率很低的‘僵尸樁’。”龐雷表示，就目前而言。充電樁產業鏈主要由設備提供商、工程建設方和運營方三方組成。這其中，決定著行業整體盈利模式的運營方尤為重要，也被視為社會資本最具有發展潛力的環節。當下大量存在“僵尸充電樁”就是因為缺少有效的運營機制成為資源上的浪費。這一環節一旦被突破，所釋放出來的利潤空間將有千億元規模。

　　但事實是，社會資本對于運營環節始終懷著忐忑觀望的心態。這也造成，與設備制造商的積極進入相比，運營環節仍處于“雷聲大、雨點小”的狀態。“很多企業表示有興趣，但真正動手做的很少。”龐雷表示。

　　特銳德和富電科技都是制定了既負責設備投入，也負責運營的一攬子投資計劃。龐雷表示，盈利模式的不清楚是讓這些企業對運營充電樁仍存在猶疑的主要原因。

　　在富電模式落地后，不乏有有興趣的企業前來向龐雷咨詢，“他們咨詢問題主要就是三方面：盈利模式、電力增容，以及運營經驗。”“現在遠不是談盈利的時候，充電樁市場仍處于非常初級的階段。”王秉剛稱。正因為此，盡管社會資本進入充電樁的機會如此之大，王秉剛卻并不建議毫無經驗且資金不夠充裕的小企業貿然進入這一領域。

　　在外界眼中，充電服務費的開放將徹底解決充電樁運營虧損的問題。但于德翔并不贊同，“僅依靠充電服務費，全中國沒有哪個充電站是能夠盈利的。”他表示，即使以現在北京對充電服務費限定的最高價0.97元(92號汽油最高零售價的15%)來算，充電樁的運營也還是虧著的。

　　特來電的充電業務做好了三年不掙錢的準備，而富電科技同樣預計要五到十年才能徹底收回投資，實現盈利。如何盈利？王秉剛強調，就充電樁設備而言，技術含量并不高，真正關鍵的是整個充電服務系統，這才是一個真正高附加值的環節。

　　“決定盈利的因素中，產品技術、商業模式和系統落地是三大關鍵因素。”于德翔稱。

　　“目前特銳德是典型的智能化運營的方式，但仍然不能滿足所有市場的需求。市場需要更多有實力、有互聯網思維的企業進入，在這方面，政府也有扶強評優的打算，是很好的機會。”王秉剛透露。