鋰電世界  8月4日，山東省經信委組織召開低速電動車生產企業座談會，這是省政府對該產業進行全面摸底調查后的第一次集中總結。低速電動車是本土新能源車企的主打產品，之所以受重視，或與外來新能源車品牌大舉進駐山東有關。盡管在濟南新能源乘用車的銷量一直不理想，外來品牌仍將新能源車生產線扎堆落戶濟南周邊，提前布局山東市場的意圖十分明顯。此舉勢必將對山東本土企業帶來沖擊。

    “外來新能源車企之所以扎堆山東，或為等待山東地方扶持政策開閘，目前正在為大舉進軍山東市場蓄勢。外來品牌大兵壓境，山東本土品牌應該積極摸索出一條適合自己的發展道路?！鄙綎|省汽車行業協會信息部主任王哲如此提醒山東電動汽車企業。

    滯銷未妨礙“逆市”發力

    4日，記者來到一家曾經長期盤踞在濟南市順河高架橋旁的奇瑞新能源車4S店門前，發現這家店早已“撤柜”。據了解，奇瑞新能源車在濟南的年銷量低至百余輛，估計“撤柜”與這種銷售業績不無關系。無獨有偶，據媒體報道，濟南比亞迪乾盛、乾城和菲源三家店去年全年加今年前5個月一共賣了200多輛新能源汽車。

    節能、環保、高科技，這是新能源車給公眾的正面印象；而高價格、低性能等負面印象，恐怕就是新能源車賣不出去的原因了。據了解，比亞迪的一款續航里程達到300公里的純電動汽車，售價30萬元左右，即便拿到國家與地方的雙份補貼，購車也需要近20萬元。

    “對于新能源汽車的準入門檻，業內有一個公認的‘雙百’標準，即最高時速達到100公里、充滿電可續航100公里。這種性能與傳統汽車相比，還是有很大差距?！蓖跽芨嬖V記者。

    至少在濟南，至少在乘用車型領域，新能源車面臨既不叫好又不叫座的尷尬局面。即便如此，不少品牌仍看好濟南乃至山東市場，其中之一還是剛剛從濟南“撤柜”的奇瑞新能源車。

    去年年底，總投資10億元、年產10萬臺的奇瑞新能源汽車項目落戶德州齊河，這是奇瑞新能源汽車布局山東的重要一步。齊河縣第一招商局局長郭吉慶全程參與了項目落地的每一步，“齊河縣經濟開發區的奇瑞4S店是奇瑞的金牌經銷商，借此關系我們與奇瑞汽車建立了聯系，并一步步吸引他們到齊河投資建廠?！?

    除了奇瑞，御捷馬、喜特恩特、錦程、索榮四大新能源汽車整車生產基地也先后落戶齊河。截至去年底，齊河縣新能源車整車年產能達到36萬臺，并被中國機械工業聯合會正式授予“中國新能源汽車制造城”稱號。

    山東是人口、經濟大省，作為山東政治中心，濟南更是幾大新能源產業的交會之地。此番幾大品牌新能源車“搶灘”濟北齊河，布局山東市場的意圖十分明顯。但濟南的市場現狀是年銷量僅有幾百臺，如此布局有何意義？

    外來品牌搶占“政策”上風口

    “新能源車對政策比較敏感，哪里的政策扶持力度大，哪里的銷量就高。”王哲如是說。

    以新能源補貼政策為例：在濟南購買新能源乘用車只能拿到一份國家補貼，而在青島還能拿到一份等額的地方補貼，這直接影響了新能源乘用車在濟南的銷量：媒體報道的新能源車在濟南一年的銷量，可能只是青島旺季一個月的銷量。

    莫非濟南及山東其他地市都要像青島一樣開始發放新能源車地方補貼？王哲認為未來資金補貼的趨勢會逐步減弱，“新能源車畢竟要自己養活自己，不能全靠政府補貼，但在政策扶持上目前的力度可以繼續加大。”

    2月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，確定進一步支持新能源汽車產業的措施。其中包括：提高政府采購新能源汽車占當年配備更新車輛總量，提高到50%以上。這才是新能源車的“終極利好”。

    “我們到蕪湖等地考察，發現當地出租車幾乎都是新能源車，這說明新能源車是個趨勢?！惫獞c告訴記者。據了解，蕪湖是國家新能源汽車推廣應用城市之一，現在“15元租輛新能源車1小時內隨便開”的新興租賃模式正在當地試點。此外比亞迪的“老家”深圳已經有超過6000輛新能源公交車上路行駛，政府公車也多采用新能源乘用車，可見政府在新能源車推廣上扮演了重要角色。

    郭吉慶認為未來新能源車也會像深圳、蕪湖那樣，在山東全面推廣，“屆時，齊河出品的‘山東造’新能源車將在采購上具有本土優勢。”可見國內一線品牌紛紛布局齊河，就是為了搶占未來新能源車在山東推廣的先機，等待政策開閘。

    國內一線品牌看好山東市場，但占據地利的本土新能源車品牌卻有些“失位”，一旦扶持政策落地，外來品牌早已完成布局，本土企業會不會錯失發展良機？

    低速電動車前景寬廣

    “在新能源車領域，我們跟國內一線品牌的關系，可以用星級酒店和路邊大排檔的關系來類比：各自有不同的市場，共生共贏，不存在誰擠占誰的問題?！备宦芳瘓F董事長陸付軍告訴導報記者。富路的產品集中在低速電動車領域，未來暫不打算推出新能源乘用車與一線品牌一較高下。

    山東本土另一大品牌時風也有很多新能源車產品，但多為“蹦蹦”、拖拉機、三輪車，以及新能源垃圾車等專用車；其產品目錄中也沒有多少新能源乘用車?？磥砑幢忝鎸φ呃茫綎|本土新能源車品牌也不打算過多涉及乘用車領域。

    是不是低速電動車與新能源乘用車之間存在技術鴻溝呢？“實際上生產低速電動車的流水線要想生產新能源乘用車、滿足‘雙百’標準，從技術門檻上說并不困難，因為很多本土品牌都有過生產汽車零配件以及整車組裝的經驗。”王哲告訴導報記者。而面對這個問題，陸付軍的回答更是干脆：“我們只跟‘特斯拉’有技術差距，與其他國內品牌的差距很小。”

    市場向好、沒有技術門檻，山東本土新能源車企之所以不打算涉及乘用車領域，更多地是看好低速電動車市場的體量和未來的發展空間。

    陸付軍認為，目前低速電動車市場保有量僅有100萬臺，而未來市場預期高達1.3億臺。而且針對低速電動車的扶持政策也會落地，到時候市場只會更規范。“低速電動車不用駕照不用上牌，買了就能開，這肯定會造成市場亂象。未來只有規范了生產、安全、駕駛標準，低速電動車才會成為真正的‘國民車’。”

    就在8月4日，陸付軍與時風、寶雅、唐駿等本土品牌企業負責人參加了山東省經信委組織召開的低速電動車生產企業座談會。會上，這些企業負責人提出省政府盡快制定低速電動車產品標準，給予低速電動車合法的上路權，可以使用C3或者低速汽車和摩托車的駕駛證等建議。這些建議得到了參會的山東省政府節能辦、省發改委、省經信委、省公安廳、省質監局、省工商局的積極回復。

    “未來的低速電動車應該是家庭的第二、第三輛車，會比電動自行車更安全，但不等同于老年代步車?！标懜盾娬J為這樣的產品定位，才是山東本土新能源車未來的發展方向。