鋰電世界  就我國電動自行車行業發展現狀而言，目前，嚴重制約產業發展之主要因素或在于：新國標尚未頒布實施，而現行技術標準卻已延用了長達十四年之久，目前已不能滿足市場及更多消費者的實際需求。可是，對于生產企業而言，符合消費者需求之產品，才有市場競爭力，也是企業生存之根本。因此，所謂“超標車”的出現，并非完全歸結于生產企業或更多普通消費者的實際需求，而對于指導與規范現有產品生產的相關技術標準，已延用了長達十四年之久而未作修訂，這或許也是不可回避的更主要因素之一。

    那么，又是何種原因而困擾了相關技術標準未能及時修訂呢？這或許是我們更應該去思考之問題。比如，我們對于目前現有電動自行車產品，是否缺乏更為客觀地準確定位？是否應該考慮，將現有產品給予更加明確和更為準確的重新定義？而這些，或許是我們更需要去研究與探討之課題。就此展開如下相關問題之討論，談些粗淺看法，謹供參考。

    1、關于導致“超標車”出現的技術原因探析

    就我國現階段國情而言，隨著經濟與社會的不斷發展，致使城市不斷擴大、道路隨之延伸，而人們日常騎車出行距離則相應延長。為此，如何來進一步提高現有產品的續航能力（里程），則是首先要解決的技術問題。然而，眾所周知，屬于非機動車范疇之電動自行車產品，若按現行國標最高時速（限速）僅為20公里，這對于上述問題之解決，或帶來相當難度。原因在于：

    電動自行車乃低速車輛，而低速車輛同比與高速車輛，單位時間內的行駛距離相對較短，但能源消耗或大致相當；那么，當二者行駛距離相當，則低速車輛所需能源消耗將大于高速車輛。因此，對于低速車輛而言，若采用增加車載電源容量之方法，來延長現有產品的續航里程，顯然是不經濟的；不但車載電源（動力蓄電池）成本會相應增加，而且，將使整車重量或大大超出現行標準。

    那么，限于目前的技術條件以及成本上的考慮，若通過適當提高車速來相應增加續航里程，或是一種更為經濟的做法。其好處在于：車速的相應提高，單位時間內行駛距離將相應增加；而單位時間內電池的能量消耗或大致相當。而這樣，既可有效提高續航里程，也不至于使電池容量配置及成本增加過多；而且，能源消耗同比也可相應減少，節能效果進一步改善；同時，還可縮短通勤時間和提高通勤效率，而這與現如今人們的日常工作及生活節奏也是相吻合的。因此，為滿足更多普通消費者的實際需求，生產廠家或采用了變通的辦法，而在調速控制系統中設置了可自行拆卸的限速器；這或許是導致車速大大超出現行標準之原因所在。

    而從表面上看，造成現有產品“重量與車速”超標之原因，或是由于生產廠家為滿足消費者實際需求所導致；但筆者以為，其根本原因則源于兩個方面：其一，“電池技術”之瓶頸制約，由于目前高性能電池（如：鋰電池）成本偏高，而選用低成本電池（鉛酸電池）則質量偏重；其二，現有低速輪轂電機 直驅方式，存在其固有的技術局限性；致使其功效（能效比）進一步提升受到限制，則使得所需動力蓄電池（車載電源）容量配置相應增加。

    具體而言，由于相關技術標準對車速的限制，而車速較低其工作效率也就相對較低。可是，作為非機動車而出于安全性方面考慮，則車速必須控制在一定的范圍內。鑒于更多消費者的實際需求，則在新國標修訂中擬將最高時速（限速）指標提至26公里，但提升幅度不大（車速或仍有更趨合理的提升空間，該問題之后再作進一步探討）。顯然，這對于工作效率的提升與改善，或顯得“微不足道”。據此可見，對于低速車輛而言，由于工作效率相對較低，欲進一步提高續航里程，或只有通過增加動力蓄電池容量配置，方可解決。

    據上所述可見，屬于非機動車范疇之電動自行車，車速仍應限制在合理范圍之內。因此，欲通過大幅提高車速來提高工作效率，則是不現實的；或屬于電動摩托車<http://www.ddc.net.cn/cp/ddmtc/>（機動車）等高速車輛之研究與討論范疇。由此可見，對于電動自行車（低速車輛）產品及其生產廠家而言，技術上突破或更應著重于：如何進一步改進和優化驅動方式，來更有效（大幅）提升動力系統之功效（能效比），從而可降低動力蓄電池的能量消耗，繼而延長電池的工作（放電）時間即可增加行駛里程。很顯然，這對于突破目前電池技術之瓶頸制約，有效提高現有產品的續航能力，或是一條更趨合理和更為有效的解決途徑。

    2、關于制約產業（行業）發展的“技術瓶頸”之探討

    眾所周知，目前制約電動自行車技術發展之瓶頸，或在于“高性能電池”尚未獲得技術上的突破。然而，就高性能電池的技術研發而言，作為基礎部件（元器件），則更多涉及“化學、材料”等基礎科學及其相關技術領域，而并非電動自行車行業本身所要重點研究之課題。當然，對于高性能電池的研制與開發，乃今后發展方向，這一點是毋庸置疑的。因為它將影響到整個電動車產業、以及其它諸多相關產業的技術進步和未來發展，而不僅僅限于電動自行車行業及其相關產品，這一點或是顯而易見的。

    而對于電動自行車行業本身而言，自輪轂電機誕生以來，經過不斷改進，目前技術已相當成熟。尤其是低速輪轂電機，用于現有產品的整車設計時，或已成為一種固定（固有）設計模式。然而，輪轂電機驅動方式之不足，就在于其結構特征限制了其工作效率的進一步提升；對此，我們已在本文前述相關討論中闡明了這一點。據此，筆者以為，輪轂電機作為電動自行車等低速車輛之驅動電機，其合理性或有待商榷；或者宏觀地講，它或許成為電動自行車技術發展進程中，又一“技術瓶頸”。但是，打破這一所謂“瓶頸”，遠比突破電池技術要容易的多；或只需“改變固有的設計模式、更新設計思路”而已；這一點或也是顯而易見的。

    3、關于“產品重新定義”之我見

    我國電動自行車產業經過十余的發展，尤其是近年來的快速發展，其產品在設計上，或已經發生了很大變化。比如，最明顯地變化趨勢或在于，大多產品已省去了傳統的腳踏驅動裝置，如：目前使用較多的電動款車型。其原因或在于，由于輪轂電機的磁阻作用，腳踏驅動時相當費力。因此，從實用性與提高行車安全方面考慮，這一變化不僅有它的合理性，而且改善效果也較為顯著。其效果在于：早期的類似于自行車之傳統車型，為了便于腳踏驅動則采用的是騎姿駕車方式；而省去腳踏驅動部，則可以改為坐姿駕車方式，不僅駕車舒適性大大改善，而且駕車者重心高度也大大降低；尤其是，當車輛起步或停車時可由雙腳著地支撐，則實用性與安全性顯著改善。

    而筆者之所以建議對現有產品給予重新定義，并非只是現有產品在設計上發生了較大變化，而更重要的或在于：在符合相關安全性能指標之前提下，應與產品使用者的實際使用情況更接近或更趨于吻合。這或將有助于：相關技術標準在今后作進一步修訂時，能夠更加科學、嚴謹和更趨合理性。比如，以提高車速為例，在尚未頒布實施的新標準中，擬將最高時速（限速）提至26公里，但大多消費者認為不切實際；而更多生產廠家與業內專家也認為，將車速提至30公里左右（參照國外多數國家現行標準），或更為恰當也更趨合理。就此問題，我們作如下進一步探討。

    4、關于“標準修訂”其科學性、嚴謹性與合理性之探討

    就新技術標準之修訂而言，擬將最高時速（限速）指標提至26公里，但同時將整車重量（電動型）其指標，也作了較大幅度的提高。然而，同時調高“車速、整車重量”的指標，是否缺乏“科學性與嚴謹性”呢？比如，若按現行標準及等效原理，則整車重量的相應增大，或將使車輛的行駛慣性會相應增大，制動距離亦相應延長，這將不利于車輛的行駛安全；或因此，應該將最高時速（限速）指標相應調低才是。

    當然，與現行標準制定時的十四年前相比，現有產品其質量已顯著改善，尤其是電動款車型的剎車裝置，或采用了摩托車的輪轂剎等制動器，制動效果大大改善。據此而言，適當提高車速或有它的合理性。但筆者以為，我們所要討論的是，將車速提高至多少才更趨合理或較為恰當。比如，據“新擬定之技術標準”及等效原理，那么，我們能否在新標準之基礎上，將整車重量相應減輕，再將車速適當提高一些（如：30公里左右）。這樣，是否更趨合理或較為恰當呢？這或許是我們更應該去研究與探討之課題。

    然而，如上所述之探討課題，更需要解決之難題或在于：即便是將最高時速（限速）調高至30公里，但就現有技術條件，能否將整車重量減下來呢？這或許是問題的關鍵所在。對此，筆者以為，就現有技術條件或是能夠解決、并可以方便做到的。具體而言，或有兩種解決途徑：其一，選擇高性能電池，如：現逐步推廣使用的鋰電池，則可以減輕整車重量，但成本會相應增加；其二，通過優化驅動方式，大幅提升驅動系統功效（能效比），以減少電池能量消耗及其容量配置，便可以大幅減輕整車重量和降低電池成本；二者相比，則后者或更有效。顯然，這與本文所提出的解決方案及其改進思路是相吻合的；而且，其顯著效果或更集中體現于，它所具有的經濟實用性及其“商業價值”。

    5、就“產品設計與市場定位”一點思考與探討

    就電動自行車產品設計而言，或仍應該堅持“簡約化、低端化”之設計理念與市場定位。但這里需要特別解釋與說明的是，“簡約化”并不意味著技術上的簡單化；而所謂“低端化”產品，也并非指：質量與品質及其產品使用者的“低級化”。而更為通俗的講，或指產品的價格相對較低、經濟實用性較強、使用者較為廣泛，乃普及型產品而已。顯然，電動自行車即屬于該類典型產品。然而，對于“低端化”產品之設計，相比于高端化產品設計，其實施難度或更大；由于成本的限制，則要求“性價比”或更高。因此，選擇“簡約化”設計，以合理降低產品的實施成本，這對于提升產品的價格優勢和增強市場競爭力或更有效。就此問題，我們作如下進一步的分析與探討：

    就目前產品設計上的變化趨勢而言，或有“豪華款、高檔化及摩托化”設計之傾向。比如，過于強調驅動系統的動力性與駕馭感，以及過分強調超長距離的續航能力等等；而這些，都是基于加大動力蓄電池容量配置為前提的，而對于電動自行車（低速車輛）產品，由于相關技術標準的限制，其車速較低則工作效率較低，而加大電池容量配置，將會導致成本的大幅上升。

    又比如，所謂“高端化”智能型產品設計，以及包括添加智能定位防盜系統設置等等；這不僅會使實施成本相應增加，而作為一種普及型（價廉）交通代步工具，其高端化設計之必要性（必須性）或有待商榷。當然，這對于部分消費者的需求及細分市場而言，或可以贏得部分市場份額，但不應成為主流產品；或者說，不應作為生產企業的主打產品。而筆者以為，作為大眾化普及型產品，或更應該強調它的經濟型與實用性；而對于生產廠家而言，“過度設計”將會導致產品成本（造價）過度增加，或因此而失去價格優勢，乃至失去更多市場份額。

    具體而言，對于普通消費者、尤其是更多低端消費群體，經濟實用型產品，或更符合他們的實際需求和消費意愿，這其中，價格優勢或起到了決定性作用。而從目前銷售市場的實際情況來看，或也充分說明了這一點，比如，諸多企業紛紛采用“產品換購、低價促銷”之營銷方式，欲提升產品銷量，或也取得一些實際效果。但筆者以為，這或應該是一種短期行為，而不應常態化。原因在于，通過價格戰來占據市場份額，或將使生產企業的利潤空間越來越小，路將愈走愈窄，則不利于企業及整個行業今后之健康發展。

    那么，如何扭轉這一不利局面，來有效提升生產企業效益，即：合理增加產品之利潤空間呢？筆者以為，我們或仍應該堅持“簡約化”設計理念，減少產品的“過度化”設計，以利于合理降低實施成本；并且，可從解決產品的實用性方面下功夫，積極開發低端市場及其產品，來充分滿足和適應更多低收入群體的消費意愿，這或將會產生較為顯著的實際效果。而且，隨著新型城鎮化建設的不斷推進，更大的市場還有待充分開發。顯然，“低價格、高性價比”之經濟型產品，或更容易獲得廣泛普及，其市場前景或更為可觀。

    綜上所述，筆者以為，電動自行車乃一般普通交通代步工具而已，而它之所以容易獲得普及，就在于或更體現于它的經濟性與實用性。因此，就普及型產品而言，或仍應該堅持“簡約化、低端化”之設計理念與產品定位；其充分理由或在于，它與現階段社會發展與百姓需求之基本國情、民情相適宜。

    6、就“電動自行車技術研究與創新產品設計”的一點思考與探討

    就“電動自行車技術研究”而言，客觀的講，或就沒有自己的“核心技術”；或者可以說，電動自行車技術的發展，或始終伴隨著“電池、電機”等技術的發展而發展。因此，筆者以為，所謂“電動自行車技術之研究”或更多體現于，它應充分運用現有成熟技術（最新技術），來不斷優化產品設計，更有效降低其實施成本和提升其“能效比”與“性價比”；僅此而已。顯然，如何來運用好現有技術條件，不斷優化產品設計；或是現階段乃至今后“電動自行車技術”所要著重研究與探討之內容。就此探討如下：

    就現有技術條件而言，電池技術的突破，或仍需要相當長的時間過程；原因在于，電池（儲能）技術之研究及其產品開發，乃基礎性研究項目，“低成本、高性能”電池產品，在短期內或不易實現商品化并投入實際應用。而與之相比，對于驅動電機之優化與改進，或仍有較大空間。理由在于，對于低速車輛而言，目前所采用的輪轂電機及其驅動方式，它的不足之處或局限性就在于：其功效（能效比）的進一步（大幅）提升，則受到車輪轂特定結構以及軸向尺寸（固有結構特征）的限制。對此，我們已在本文前述內容及相關討論中闡明這一點。因此，筆者以為，就進一步優化產品設計而言，本文所提出的解決方案及其改進思路，其可行性及有效性乃顯而易見。而且，其技術優勢或更體現于：

    它與采用提高電池“比容量”之解決方案相比，或有本質上的不同，其區別就在于，通過進一步（大幅）提升驅動電機之功效（能效比），則可以大幅減少電池的能量（能源）消耗。而提高電池的“比容量”，則是為了提高電池的能量密度，其效果在于減小電池體積和減輕重量，但能量（能源）消耗卻并未減少。據此可見，本文所述解決方案之技術效果（節能效果）則更為顯著。不僅如此，“采用進一步提升驅動系統功效、來減少電池能量消耗”之解決方案，對于創新產品設計與新產品開發，或提供了更為有利之技術條件。比如，驅動電機之所需驅動功率的有效降低（大幅減少），則可以采用較小面積（功率）的太陽能電池（板），來作為驅動電源或作為充電電源，即可方便構成“經濟型太陽能電動車”。現就該產品開發其可行性，簡要分析如下，供參考。

    就“太陽能電動車”產品開發而言，或有待解決之問題還在于，由于目前太陽能板（光伏電池）光電轉換效率相對較低，若采用較大面積的太陽能板來驅動車輛行駛，則不現實也不經濟。因此，客觀地講，目前市場上出現的太陽能電動自行車、代步車等經濟型產品，則嚴格意義上仍屬于“概念車”范疇。原因在于，若太陽能板（充電器）功率配置太小，給蓄電池充電（續航），則“微不足道”，其象征性意義或遠大于其實用價值。或因此，而很難成為“符合更多普通消費者實際需求和購買意愿”之高性價比普及型產品。

    那么，如何突破目前“太陽能板光電轉換效率較低”之瓶頸制約，則仍可以采用本文所提供的解決方案。具體而言，就是在滿足所需驅動扭矩之前提下，通過大幅降低驅動電機之所需驅動功率，從而可相應減小太陽能電池（板）及充電器的功率配置，即可構成“經濟型普及版太陽能車”。