鋰電世界  豐田淡定看待大眾介入混動技術

    大眾終于不再咬死只做渦輪增壓，拒絕混合動力了。

    11月20日，大眾中國區總裁海茲曼在廣州，向外界慎重宣布，大眾啟動插電式混合動力模塊化戰略。“應用電動模塊化平臺的最大優勢在于它能以極低的成本適用于不同平臺打造的車型，通過這樣的平臺，大眾提供多款應用新能源技術的電動車型。”

    海茲曼在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，未來大眾還將電動模塊化平臺及電池等技術引入國產。他同時強調，大眾未來在中國新能源戰略的重點將是插電式混合動力，借助模塊化生產的優勢，大眾將在成本和車型數量上占據優勢。

    最大的潛在對手大眾轉向插電式混合動力，這對于一直在中國艱難推進混合動力市場化的豐田，將是一個挑戰。

    對于大眾介入混合動力技術，豐田態度淡定。豐田中國投資公司總經理大西弘致21日在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，“針對大眾外插充電式混合動力的戰略，豐田將通過現有混合動力技術去應對。”

    大西特別強調，大眾在平臺集約化方面的確更加大膽，而豐田的平臺集約化則側重于B級到D級車型，未來可以實現混合動力化，從動力總成的角度來講豐田也會進一步擴大混合動力總成在產品上的應用。”

    大眾與豐田，新能源汽車的技術路線已經各有側重。在海茲曼看來，混合動力車型與電動車型的戰略是有很大區別的。在燃油效率方面，普通混動車型與搭載柴油發動機的車型基本相同，插電式混動車型不但燃油效率更高，其電池續航能力更高達50公里。

    “中國消費者平時在城市中使用汽車基本不會超過50公里，即使是周末出游也可使用純電驅動，這就是為什么我們把研發的焦點放在電動模塊化平臺上。”海茲曼強調。當然大眾同時也會為中國市場提供普通混動車型，如已經推出的途銳、奧迪A6、奧迪A8、保時捷混動版車型等。

    與海茲曼不同，大西弘致對于插電式混合動力并不如此樂觀。“電池的尺寸大小等方面還有很大的問題有待解決的。“電池的體積變大，后備廂使用空間減少、重量和成本也會進一步上升。所以豐田致力進一步去提升現有混合動力的性能，同時瞄準了下一代的混合動力技術，以及相關的產品去進行開發。”

    豐田普銳斯-普銳斯PHEV

    混動模塊化VS核心部件國產化

    技術分歧已經顯現，降低成本最為關鍵。大眾的電動模塊化平臺的基礎是大眾汽車的現有車型，通過微調還可進一步適用于在現有工廠及現有設備條件下生產的所有搭載燃油發動機的車型。

    目前大眾正在為不同平臺的車型研發電動模塊化平臺。這種標準化的電動模塊化平臺可以適用于MQB平臺生產的車型，如全新高爾夫與新邁騰。經過略微調整后還可適用于MLB平臺生產的車型，如奧迪。

    此前，大眾集團電動車矩陣計劃曝光。按照這個計劃，大眾集團將在明年推出至少7款新能源車型。奧迪作為大眾集團的高端車型，將推出A3、A6、A8、Q7等四款車的混動版本。目前A3 e-tron已被證實，該車有一個插電式混合動力系統。

    保時捷方面，將推出的卡宴S E-Hybrid預計搭載與Panamera S E-Hybrid相同的插電式混動系統。至于大眾，則將推出高爾夫WinDrive和帕薩特WinDrive，預計這兩款車將搭載A3 e-tron上的插電式混合動力系統。

    大眾計劃在2018年之前再推出超過15款電動車新車型，并從2016年開始國產其中多款車型，大眾在中國國產的車型將超過35款，增加近一倍，而每一款新車型的燃油效率都將比其上一代車型提高20%。

    在降低混合動力成本的道路上，豐田也有了實質性的突破。11月14日，歷時兩年建成的豐田常熟新能源研發中心正式落成，這是豐田首次在日本以外的國家建設國際最先進的混合動力核心組件的研發基地。

    在廣州車展以“本地化”為主題的演講中，大西信誓旦旦地表示，“豐田還將在中國成立電池公司，建設CVT工廠，提高工廠產能，與合作伙伴共同開發混合動力系統。”

    針對混合動力總成國產化之后到底會降多少成本的問題，大西表示，將以2015年前后為目標，以電池相關的零部件為中心去進一步推動國產化。

    “通過可以國產化的零部件、還需要從日本進口的零部件、再加上車輛整體的成本，從幾個方面共同致力于降低成本，凱美瑞混合動力、普銳斯還是會進一步下調銷售價格。

    混動滲透PK小型化反滲透

    很長時間以來，釣魚島事件讓豐田與大眾在中國市場拉開了一段距離，但是DSG事件的發酵，有可能讓二者重回同一起跑線。下一輪的競爭，則是輕量化、智能化以及以混合動力為現實路徑的新能源戰略的競爭。

    確切地說，豐田已經走過最艱難的時期。“前十個月的銷量，包括進口車在內，與去年同比實現了5%的增長，今年能夠超過90萬輛的目標，過去我們最高的銷售成績是88萬輛。”大西表示。

    上一輪的競爭中，大眾顯然以渦輪增壓技術取勝。但下一輪反撲，豐田的武器是小型車和混合動力。在小型車方面，豐田的價格進一步下探，剛剛上市的新威馳、致炫價格都下探到了7萬。

    “在縮小的競爭市場里，把份額擴大是一汽豐田的目標，未來我們仍然會重視小車型市場。”一汽豐田銷售公司總經理田聰明在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，明年中國市場會增長10%至15%，而在一汽豐田全新RAV4所屬SUV市場以及新威馳、卡羅拉所在的小型車的市場增長潛力很大。

    與豐田對于小型車市場的略有不同，大眾則認為，在中國市場，主流車型是比Polo高一級的桑塔納、捷達，或是邁騰與帕薩特等B級車型。與歐洲市場相比，中國市場的主流車型則更大、更長、價格更低。

    截止到目前，小型汽車對于中國汽車市場而言，僅是非常小的一個細分市場。

    大眾的自信來自于份額。今年1至9月，大眾在中國市場共交付汽車236萬輛，其中包括進口汽車15.4萬輛，同比增長19.7%。

    海茲曼預計，未來5年中，中國乘用車市場的增速大概會保持在5%—7%左右。在保持現有市場份額的基礎上，大眾需要在2018年達到400萬左右的年產量。

    實際上，在廣州車展舉辦的同時，標志著日系車全球復蘇的東京車展也在進行。作為日本汽車的領頭羊，豐田汽車負責研發的副總裁Mitsuhisa Kato在東京車展前夕對外宣布的致力于節能和輕量化的，豐田汽車2015年新技術戰略，受到普遍關注。

    這個名為豐田全球新體系(Toyota New Global Architecture，簡稱TNGA)的計劃，將會讓豐田汽車整體減輕重量將超過20%。同時，一款全新將大面積運用于豐田車型，這款發動機的熱效率比將提升40%，從而大幅度提升燃油經濟效率。TNGA計劃將首先運用到豐田的小型車平臺，普瑞斯也包含其中。

    2013年豐田有幾個里程碑式的數字，其中之一就是混合動力車全球累計銷量突破570萬輛。“一款新車的導入一般是需要4-5年的周期，從2015年開始豐田導入新車型的速度會進入到另一個非常活躍的時期，而明年我們一定會突破100萬。”大西表示。