鋰電世界   “說到燃料電池汽車，最難解決的就是加氫問題。”據了解，國內目前僅有兩座加氫站，一個位于北京，另一個則在上海。

      在位于上海市郊的安亭加氫站，站內除了一臺外形與加油機極為相似的加氫設備，其他包括儲氫裝置、氫氣加壓裝置以及氫氣運輸車等設備，都被高高的鐵絲網柵欄圈在其中，禁止非工作人員入內。站內多處掛著明顯的易燃易爆的標識。工作人員稱，該站目前的主要工作是給上汽集團正在試運營的燃料電池大巴車提供燃料。

      氫氣來源受限

      目前主要的制氫方式有兩種：一種是石油和煤在加工過程中形成的工業副產氣體，經過提純后可以得到氫氣；第二種是以天然氣為來源，天然氣主要成分是甲烷，附帶氫氣，需經過提取后再提純。“目前兩種技術都已比較成熟，可以實現量產化。”但目前氫氣的價格相對于汽油仍然略高。

      據了解，我國每年產生的工業副產氫總量巨大，收集起來可以滿足燃料電池產業化的使用需求。而現在大部分企業對副產氫的處理方式是直接燃燒后排放，很少對這些氣體進行回收處理和再利用。

      有分析師認為，若以工業副產氫作為燃料電池的能量來源，要解決兩個難題。一是工業氣體的來源較為分散，工廠分布各地，很難對這些氣體進行大規模的集中；二是燃料電池所需氫氣純度較高，工業氣體需要經過較復雜的分離和提純，所以成本并不便宜。

      另外一個解決思路：“如果以后燃料電池形成規模化、產業化，需要氫氣量也會增大，到時候我們可能會采取電解水制氫。畢竟電的成本是比較低的。”例如，在加氫站內設立大型電解裝置，或采取與光伏、風能等新能源結合等模式。

      儲運成本高

      由于密度極小、單位體積大，無論是儲存還是運輸氫氣，都必須使用能強力壓縮氫氣體積的加壓設備，并全程使用特制的耐高壓鋼瓶。而這些成本攤薄到氫氣的價格中，同樣是一筆不小的費用。

      據加氫站的工作人員介紹，目前國內采取的是高壓氣態氫的儲存方式，一般常規為35兆帕，一次加滿氫理論上可以行駛300公里，實際行駛距離則超過150公里。錢曉飛告訴記者：“現在，技術上已經可以把壓強提升到70兆帕，不過對儲存設備的要求比較高，成本會有所上升。而壓強增大一倍，理論上續航里程也將增加一倍。”

      另外，加氫站的建設成本也遠高于汽車加油站和電動車充電站。據了解，2007年安亭加氫站建立的時候，成本約1600萬元。“現在隨著很多部件的國產化，成本已經比過去有所下降了。”加氫站工作人員告訴記者。

      在安亭加氫站，記者還見到了汽車形態的“移動加氫站”，也被稱為加氫站子站。從直觀上來看，移動加氫站是一輛裝載有數個加長儲氫罐的大型卡車，可以大幅度提高加氫站的覆蓋范圍和利用效率。2010年上海世博會的時候，共有196輛燃料電池車在園區內外運營。為了解決這些車輛的能源補充問題，安亭加氫站便設立了兩個移動子站，因為處于安全考慮，設在園區之外。兩輛“加氫子站”晚上開回加氫站加滿氫氣，白天則為園區內車輛提供能源補充。

      適合公交先行

      考慮到使用安全性、設備復雜性等問題，燃料電池車解決加氫問題，必須建設專用的加氫站，而不像電動汽車，以家庭充電為最佳解決方案。所以，考慮到加氫站的覆蓋范圍限制，燃料電池或許更適合用于線路固定、中短途使用的商業運營車輛。

      由于氫氣難以運輸和儲存的特性，氫能源在覆蓋率上很難比電能更具優勢。電網早已經走入了千家萬戶，電的使用是非常成熟和普及的。如同自來水一樣，只需要接上一個合適的水龍頭，或對水管稍加改造，就能非常便利地獲得所需的資源。電動汽車只需要配備合適的電源接口，對電路稍加調整，就可以在自己家里實現充電。而氫氣則不具備這樣的民用基礎。

      另一方面，燃料電池補充燃料的速度很快，這一優勢在商業運營中能得到更好體現。例如出租車、公交車、貨運叉車等，使用頻率將直接攤薄設備的購買成本，使綜合利用率得到提高。而在私人乘用車市場，對車輛的連續使用能力不那么敏感，使用間歇有足夠的補充動力的時間。

      不僅是燃料電池車，各種新能源汽車都適合以公共交通為切入點。首先是出于行業示范效應，例如比亞迪的出租車運營；二是快速形成批量，降低企業生產成本；三是使用頻率高，低價能源帶來的經濟效應明顯，甚至可做到零元購車，僅以節省下來的油錢抵充車費。