鋰電世界   “說到燃料電池汽車，最難解決的就是加氫問題。”據(jù)了解，國(guó)內(nèi)目前僅有兩座加氫站，一個(gè)位于北京，另一個(gè)則在上海。

      在位于上海市郊的安亭加氫站，站內(nèi)除了一臺(tái)外形與加油機(jī)極為相似的加氫設(shè)備，其他包括儲(chǔ)氫裝置、氫氣加壓裝置以及氫氣運(yùn)輸車等設(shè)備，都被高高的鐵絲網(wǎng)柵欄圈在其中，禁止非工作人員入內(nèi)。站內(nèi)多處掛著明顯的易燃易爆的標(biāo)識(shí)。工作人員稱，該站目前的主要工作是給上汽集團(tuán)正在試運(yùn)營(yíng)的燃料電池大巴車提供燃料。

      氫氣來(lái)源受限

      目前主要的制氫方式有兩種：一種是石油和煤在加工過程中形成的工業(yè)副產(chǎn)氣體，經(jīng)過提純后可以得到氫氣；第二種是以天然氣為來(lái)源，天然氣主要成分是甲烷，附帶氫氣，需經(jīng)過提取后再提純。“目前兩種技術(shù)都已比較成熟，可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化。”但目前氫氣的價(jià)格相對(duì)于汽油仍然略高。

      據(jù)了解，我國(guó)每年產(chǎn)生的工業(yè)副產(chǎn)氫總量巨大，收集起來(lái)可以滿足燃料電池產(chǎn)業(yè)化的使用需求。而現(xiàn)在大部分企業(yè)對(duì)副產(chǎn)氫的處理方式是直接燃燒后排放，很少對(duì)這些氣體進(jìn)行回收處理和再利用。

      有分析師認(rèn)為，若以工業(yè)副產(chǎn)氫作為燃料電池的能量來(lái)源，要解決兩個(gè)難題。一是工業(yè)氣體的來(lái)源較為分散，工廠分布各地，很難對(duì)這些氣體進(jìn)行大規(guī)模的集中；二是燃料電池所需氫氣純度較高，工業(yè)氣體需要經(jīng)過較復(fù)雜的分離和提純，所以成本并不便宜。

      另外一個(gè)解決思路：“如果以后燃料電池形成規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化，需要?dú)錃饬恳矔?huì)增大，到時(shí)候我們可能會(huì)采取電解水制氫。畢竟電的成本是比較低的。”例如，在加氫站內(nèi)設(shè)立大型電解裝置，或采取與光伏、風(fēng)能等新能源結(jié)合等模式。

      儲(chǔ)運(yùn)成本高

      由于密度極小、單位體積大，無(wú)論是儲(chǔ)存還是運(yùn)輸氫氣，都必須使用能強(qiáng)力壓縮氫氣體積的加壓設(shè)備，并全程使用特制的耐高壓鋼瓶。而這些成本攤薄到氫氣的價(jià)格中，同樣是一筆不小的費(fèi)用。

      據(jù)加氫站的工作人員介紹，目前國(guó)內(nèi)采取的是高壓氣態(tài)氫的儲(chǔ)存方式，一般常規(guī)為35兆帕，一次加滿氫理論上可以行駛300公里，實(shí)際行駛距離則超過150公里。錢曉飛告訴記者：“現(xiàn)在，技術(shù)上已經(jīng)可以把壓強(qiáng)提升到70兆帕，不過對(duì)儲(chǔ)存設(shè)備的要求比較高，成本會(huì)有所上升。而壓強(qiáng)增大一倍，理論上續(xù)航里程也將增加一倍。”

      另外，加氫站的建設(shè)成本也遠(yuǎn)高于汽車加油站和電動(dòng)車充電站。據(jù)了解，2007年安亭加氫站建立的時(shí)候，成本約1600萬(wàn)元。“現(xiàn)在隨著很多部件的國(guó)產(chǎn)化，成本已經(jīng)比過去有所下降了。”加氫站工作人員告訴記者。

      在安亭加氫站，記者還見到了汽車形態(tài)的“移動(dòng)加氫站”，也被稱為加氫站子站。從直觀上來(lái)看，移動(dòng)加氫站是一輛裝載有數(shù)個(gè)加長(zhǎng)儲(chǔ)氫罐的大型卡車，可以大幅度提高加氫站的覆蓋范圍和利用效率。2010年上海世博會(huì)的時(shí)候，共有196輛燃料電池車在園區(qū)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)。為了解決這些車輛的能源補(bǔ)充問題，安亭加氫站便設(shè)立了兩個(gè)移動(dòng)子站，因?yàn)樘幱诎踩紤]，設(shè)在園區(qū)之外。兩輛“加氫子站”晚上開回加氫站加滿氫氣，白天則為園區(qū)內(nèi)車輛提供能源補(bǔ)充。

      適合公交先行

      考慮到使用安全性、設(shè)備復(fù)雜性等問題，燃料電池車解決加氫問題，必須建設(shè)專用的加氫站，而不像電動(dòng)汽車，以家庭充電為最佳解決方案。所以，考慮到加氫站的覆蓋范圍限制，燃料電池或許更適合用于線路固定、中短途使用的商業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛。

      由于氫氣難以運(yùn)輸和儲(chǔ)存的特性，氫能源在覆蓋率上很難比電能更具優(yōu)勢(shì)。電網(wǎng)早已經(jīng)走入了千家萬(wàn)戶，電的使用是非常成熟和普及的。如同自來(lái)水一樣，只需要接上一個(gè)合適的水龍頭，或?qū)λ苌约痈脑欤湍芊浅１憷孬@得所需的資源。電動(dòng)汽車只需要配備合適的電源接口，對(duì)電路稍加調(diào)整，就可以在自己家里實(shí)現(xiàn)充電。而氫氣則不具備這樣的民用基礎(chǔ)。

      另一方面，燃料電池補(bǔ)充燃料的速度很快，這一優(yōu)勢(shì)在商業(yè)運(yùn)營(yíng)中能得到更好體現(xiàn)。例如出租車、公交車、貨運(yùn)叉車等，使用頻率將直接攤薄設(shè)備的購(gòu)買成本，使綜合利用率得到提高。而在私人乘用車市場(chǎng)，對(duì)車輛的連續(xù)使用能力不那么敏感，使用間歇有足夠的補(bǔ)充動(dòng)力的時(shí)間。

      不僅是燃料電池車，各種新能源汽車都適合以公共交通為切入點(diǎn)。首先是出于行業(yè)示范效應(yīng)，例如比亞迪的出租車運(yùn)營(yíng)；二是快速形成批量，降低企業(yè)生產(chǎn)成本；三是使用頻率高，低價(jià)能源帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)明顯，甚至可做到零元購(gòu)車，僅以節(jié)省下來(lái)的油錢抵充車費(fèi)。