鋰電世界  電動汽車銷售在優惠政策扶持下并沒有表現出明顯的競爭優勢，倒是另一種電動汽車的應用模式——分時租賃式的“微公交”卻得到百姓認可。

    “微公交”學起自行車租賃模式

    杭州“微公交”是國內首創的純電動汽車分時租賃服務，采用分時租賃和長租相結合的創新公共交通模式，實現站點異地還車，被稱為“公共交通”模式的一次革命。

    2014年4月，記者剛接觸到“微公交”時，它僅在幾個社區運營，不過時隔一年多，在杭州的大街小巷，白綠相間、造型迷你的“微公交”電動汽車已經隨處可見。

    記者在杭州地鐵江陵路站附近看到，與吉利大樓一路之隔的微公交江陵路租賃點位于一個大停車場里，共有60個微公交停車位。設有頂棚的租賃點看起來更像一個大的充電站。這個租賃點是杭州目前規模最大的微公交站點之一。

    在附近上班的柏先生是這個租賃點的常客，他因公事經常要到杭州城西見客戶，“微公交”在城西剛好有不少站點。他說，這不僅“解決了限行、停車難的問題，還能少養一輛車。”

    “微公交”之所以在杭州受歡迎，除了解決限行和停車難的問題，價格也具有一定優勢。據悉，租賃用車分為雙座版和四座版兩種。微公交兩款車的價格分別為20、25元／小時。如果是采用年租的形式，雙座版約1萬元一年，四座版1.4萬一年，押金三萬元。

    作為“微公交”年租的試點，家住益樂新村的沈先生和兩百多位同村的村民一起，以團購的優惠價格租下這輛車，開到現在，沈先生表示非常劃算，因為車子就停在自家樓下，電表旁邊拉一個插座就能充電，算下來一毛錢電費能跑一公里左右，一年下來比開汽油車能省兩萬以上的費用。

    自2013年9月在杭州開展試運營以來，截至2014年年底“微公交”項目在杭州已投放車輛9800多輛，共有租車點50余個。

    瞄準細分市場短板成優勢

    令人欣喜的是，記者采訪發現，我國不少企業和地方，正在探索通過瞄準細分市場等方式謀求新能源汽車的突圍。

    近日，深圳市交通運輸委員會印發實施《深圳市新能源出租車推廣應用政策實施細則》，燃油出租車同產權更新置換為純電動出租車，每輛車可獲購置補貼6萬元、使用環節補貼2萬元、推廣應用補貼5.58萬元。

    前不久，武漢首次公開招標新增了1100輛純電動客運出租車。武漢電動汽車示范運營有限公司人士介紹，為滿足旗下500臺純電動出租車的運營需要，他們與廠家共同在全市布局了500多個充電樁和3個換電站，其車型慢充需要6小時，快充45分鐘可充到80％，充一次電可行駛180公里，有備用電池換。

    不只杭州，從去年下半年開始，上海、南京、南通、長沙、武漢、廣州、常州、成都等城市也陸續開始以微公交模式來嘗試推廣新能源車。

    康迪電動汽車集團總裁、高級工程師胡曉明認為，杭州“微公交”分時租賃的電動汽車應用模式為什么會推廣成功？是因為選擇了基于現有的條件技術下，有什么能力做什么事情。

    電動汽車電池持續里程短，速度慢是大家在選擇購買電動汽車時難以繞過的問題，胡曉明認為，采用分時租賃的方式，這些問題都不是問題。“微公交形成網絡體系后，持續里程、電池衰減都不是老百姓需要擔心的問題，分時租賃的方式讓百姓只管使用，無須困擾。”胡曉明說。

    擴大規模仍需突破發展瓶頸

    有專家認為，目前我國電動汽車在大型公共汽車和出租車等領域應用推廣較為深入，但大多仍停留在單純減少尾氣排放的層面，無法從根本上緩解城市交通擁堵。借助分時共享的理念，‘微公交’一定程度上完善了大型公共交通覆蓋不到的盲區，將會給整個城市的交通格局帶來更深遠影響。

    杭州之所以步伐邁得如此之大，在分析人士看來，這與政府對新能源車消費政策支持，以及社會各方面對新能源車的宣傳和普及，密切相關。但“微公交”未來擴大規模也遇到發展瓶頸。

    杭州“微公交”運營商左中右公司相關負責人表示，看到了眼下“微公交”的困境：租車點不夠多，形成不了覆蓋面，整體運營服務系統無法建立。

    “加大租賃站點網絡覆蓋是‘微公交’成規模效能的關鍵，而加快租賃站點建設的關鍵在用地，‘微公交’租賃站點屬公共設施，因此需要政府有關部門要做好規劃，合理利用閑置的土地資源和公共綠色景觀用地，進行租賃站點設置和建設。”有業內人士直言，目前“微公交”的站點建設仍是企業行為，如果按照正常的審批程序，涉及到經信委、運管、交警、住建、城管、規劃等部門，十分繁瑣。如果沒有政府支持，其站點擴張計劃將是難以完成的工程。

    也有專家建議，對于微公交本身而言，除了通過多設點來加速車輛循環，引入大數據互聯網技術，或許也能幫助企業更好地去盤活現有的資源。在未來真正走向市場化的過程中，這些互聯網技術的應用以及大數據的積累，還能發揮更大的作用。