鋰電世界  在CES2015召開前一日，豐田宣布向全世界開放5680項燃料電池技術專利使用權，其中包括豐田最新的氫燃料電池車的1970項專利，涉及到燃料電池、高壓儲氫罐、電池管理系統技術。需要指出的是，豐田的燃料電池技術全球領先，而Mirai也是目前全球首款可以規模制造、商用的燃料電池汽車。

　豐田的慷慨讓人聯想到了不久前特斯拉的決定。2014年6月12日，特斯拉宣布對外開放所有專利，總數約200項，其核心價值是電池組的控制技術。

　“特斯拉用的是鋰電池，豐田是燃料電池，在新能源汽車領域，這是兩種不同的技術路線。”愛卡汽車總編輯王堃在接受記者采訪時表示：“兩大企業的初步目的是通過技術開放吸引更多的玩家參與，做大蛋糕。同時，促進新能源汽車的基礎配套設施發展：充電樁或者加氫站等。”

　專利開放降低門檻

　“電池能源是目前困擾所有包括智能汽車在內的新能源汽車市場化的核心問題。電池的續航短、充電時間過長，打擊了用戶需求。”蓋世汽車網總裁、知名汽車評論員陳文凱對記者說道。

　除此之外，由于沒有單一電池能夠承載汽車負荷，目前的新能源汽車均采用大量電池組進行供電，其中特斯拉使用的電池組中包括上千塊電池。

　“如何讓他們在提速時迅速放電、剎車時同時回收電力，如何在其中某個電池故障時保證整體正常工作，這些電池管理技術，很少有企業能做。”陳文凱告訴記者，“很多其他企業往往是一塊壞了，整體就無法工作，而且安全性也是問題。電池管理技術的開放可以大幅降低行業門檻。”

　王堃也告訴記者：“在國內，很多傳統汽車企業都會因此受益。甚至受益者還會有BAT以及最近宣布進軍汽車的樂視，能幫他們節省很多研發的成本、時間。”據悉，豐田研究燃料電池接近20年。

　“或許豐田比特斯拉更需要擴大陣營，因為目前中國、美國政府更青睞于特斯拉這種充電電池的方向，而燃料電池的支持者并不多。”陳文凱指出，兩大企業的專利開放，一方面是催熟產業鏈，另一方面也是技術路線的博弈，雙方都在爭奪話語權，“降低了產業鏈門檻，實則給自己打開了更多的大門。”

　借市場推動政策

　“第一步是擴大產業，第二步就是借助產業推動政策出臺。畢竟，新能源汽車的充電樁、加氫站，肯定離不開政府的補貼、管理以及政策支持。”王堃告訴記者，“由于豐田在日本的影響力，日本國內已經開始大力推動燃料電池汽車基礎配套，他們的方案是選擇在有資質的加油站直接建設加氫站。”

　每個國家的政策都是針對當地的產業而設立的。以北京為例，北京政府對新能源汽車的補貼、不限購等政策福利，基本都分配給了電動汽車，王堃告訴記者：“背后的原因主要是目前北汽主要生產電動汽車。”

　正如同豐田副總裁卡特在發布會上的發言：“燃料電池車的使用需要汽車制造商、政府、能源公司及研究人員間‘不同尋常地緊密合作’。”

　而且，需要指出的是，專利開放也并不會給兩大公司帶來不可控制的競爭。“以豐田的Mirai為例，這款車采用了豐田現有的‘混動車’生產線，零部件產品來自現有的供應鏈，得益于豐田的生產控制能力，這款車的成本可以控制到人民幣30萬元。”王堃指出，“其他企業生產的類似汽車，就很難與豐田競爭。”

　至于特斯拉，“他的外觀設計、對于技術概念的包裝，是別人學不來的；而且即便是開放了現有專利，特斯拉有足夠的實力開發更多的領先科技。”

　很多企業都可以看得出豐田、特斯拉所圖謀的將是借助更多企業推動新能源汽車的基礎設施，而豐田、特斯拉很可能是最終的受益者，這就是他們的陽謀。

　但同樣需要指出，這兩次專利開放是否能幫助他們達成目標，尤未可知。陳文凱認為：“現在最根本的問題是電池技術的不成熟，無法滿足用戶的需求。在這個問題得到根本解決之前，社會資本是不會輕舉妄動的，基礎配套也無法解決。”