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從企業對新能源汽車的態度看，長城汽車今年起陸續推出新能源汽車產品，長安客車今年新能源汽車產量要在2015年1833輛的基礎上翻三番，再加上石家莊中博汽車、上汽唐山客車、正在籌備中的承德比亞迪、河北御捷車業、躍迪集團等企業，我省新能源汽車產業版圖越來越清晰。
“河北新能源汽車產業版圖雖已構建，但就三大核心部件電池、電機、電控而言，我省目前還沒有能夠進入國內一線品牌行列的產品，多數企業還處在跟風模仿階段，且動力電池生產企業和車企之間還沒有形成配套關系。”喬慶祥說。
記者了解到，省內除了同屬于珠海銀隆集團的河北銀隆新能源和石家莊中博汽車、承德比亞迪使用自己的動力電池外，長安客車、御捷、躍迪等車企所用動力電池幾乎全部購自外省或直接購買國外品牌。
動力電池的研發水平和生產能力不足，電機、電控未掌握核心領先技術，已經成為制約我省該行業發展的重要因素。“盡管還有5年時間補貼政策才退出，對河北來說核心技術空心化問題卻已近在眼前。”喬慶祥說。
技術倒逼時代，河北新能源汽車發力補齊“技術短板”
如果說2015年是新能源汽車快速成長年，補貼政策的變化促使2016年成為技術提升年，相關企業紛紛下大力量提升研發能力，補齊“技術短板”。
河北銀隆新能源生產的用于公交車上的鈦酸鋰電池，8-12分鐘就能完成充電，而且在-30℃至-40℃的低溫之下還能充放電80%以上。這離不開該公司擁有的兩個研發中心，一個是納米級鈦酸鋰材料研發中心，今年準備申報成為省級研發中心。一個是河北省鈦酸鋰電池工程實驗室，2017年將準備申報成為國家級研發中心。
“目前我們正在進行提升鈦酸鋰電池能量密度的試驗，準備兩年之內將能量密度提升20%-40%，僅此一項的投入就高達5000萬元到1億元。”河北銀隆新能源有限公司副總經理朱斌說，公司還準備在現有第四代鈦酸鋰電池的基礎上，對電池生產工藝進行改造，在所用材料質量不變的情況下，生產出儲能量提高20%-40%的電池。
“長安客車新能源產品發展規劃已經做到2020年，在產品適應性解決方案中，已經充分考慮到補貼退坡、行業競爭等諸多因素。”長安客車新能源部總監劉中領說。
劉中領介紹，在技術研發方面，2015年底長安輕型車研發中心在定州成立，目前研發人員300余人，2018年將超過1000人，重點支撐位于河北的長安客車（包括新能源汽車）的研發。長安客車還先后與北京理工大學、南車時代、長安新能源研究院等建立了合作關系，累計研發投入近5億元，2016年再投入1.8億元用于研發。
目前，長城汽車在整車系統集成、電控開發、電池系統、電驅動系統四大核心領域具備了自主設計能力，在核心零部件領域實現了技術突破，主要零部件也具備了自主或合作研發生產能力。
補貼退坡在即，既要提性能也得降成本
面對補貼退坡直至取消的制度，我省新能源汽車產業駛入技術倒逼時代，新能源車企、動力電池及相關零部件生產企業開始在提性能降成本方面有所動作。
“性能是一個綜合概念，為什么同樣是新能源汽車，特斯拉賣七八十萬？因為它無論在加速、坡起、時速等各個方面媲美同價位燃油車，而且電池在充放電次數、安全性、續航里程方面表現優越。夸張點說，‘白菜價格、特斯拉體驗’的新能源汽車未來才有市場。”躍迪集團電動汽車研究院副院長劉寶剛說。
在車聯網、智能化、人車對話越來越成為發展趨勢的當下，為了提升車輛性能，躍迪集團自主研發整車控制器，目前已在樣車上試用。“整車控制器也就是電控，相當于電動汽車的大腦，采用windows10系統，可以實現人車對話。”劉寶剛說。
由于動力電池能占到整車成本的30%-60%，為了適應政策補貼取消后帶來的市場變化，我省動力電池生產企業也開始走上降成本之路。
“如果能夠攻克將鈦酸鋰電池能量密度提升20-40%的技術難關，就意味著電池生產成本下降30%。”朱斌說。他認為，企業應通過技術提升、擴大產能、加強管理來實現成本的下降。
“現在我們生產的純電動公交車價格在110-180萬元之間，今年還可以享受國家和省里各50萬元的補貼。2020年補貼取消后，成本一定要降下來才會有銷路。”朱斌介紹，到“十三五”末，河北銀隆新能源生產電池產能將由4億安時擴大到10億安時，汽車產量將由3000輛擴大到33000輛，屆時一輛新能源汽車的成本能下降50%-60%。
“補貼政策不可能一直繼續，財政補貼的杠桿作用完成后，政策性市場變成政策和市場雙驅動的市場，車企靠優越性能和合適的價格盤活民用市場、點燃私人購買新能源汽車的熱情，才符合市場發展規律。”喬慶祥說。
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