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電池企業遭遇兩面夾擊
進入2017年，整個新能源產業鏈在政策的影響下都感受到了明顯的壓力。其中，在上游原材料不斷漲價、補貼大幅退坡、下游車廠要求電池大幅降價等多重壓力之下，動力電池企業陷入了上擠下壓的困境，面臨階段性的虧損與風險。
由于新補貼政策在去年年底才出來，補貼金額跟電池系統能量密度直接掛鉤。因此從去年年底開始電池廠就開始停產減產、改造產線、優化PACK結構減輕電池包重量提升能量密度。這種影響持續至今，電池廠基本都還處于調整期，新增訂單較少，產能利用率普遍不高。
事實上，讓電池企業面臨最大的壓力并不是電池訂單，而是持續上漲且供應緊張的原材料，以及下游車廠要求電池價格大幅降價，電池企業的利潤空間遭到了明顯擠壓。
據了解，由于預計到原材料價格在后面還會繼續上漲，大型電池企業都在加緊采購三元材料，還有些電池企業想買卻猶豫不決，行業內出現了一些恐慌性的采購現象，但總體采購量都不大。
另一方面，原材料漲價導致電池成本增加，下游車企對電池廠提出了大幅降價要求，電池企業降成本壓力驟增。
“由于極速漲價中間生產商根本來不及傳導下游，車廠按退坡幅度倒算價格降幅，造成電池廠將面臨被上擠下壓的困境。”遠東福斯特新能源有限公司總經理蔡棟指出，目前整車廠與電池廠正在就電池價格談判，但雙方目標差價太大，電池企業的降成本壓力非常大。
據了解，目前車廠與電池廠就電池價格談判正處于僵持狀態，市面上傳出了車廠對電池廠三元電池提出了1.4元/wh的要求，而這已經遠遠超出了電池企業的價格承受范圍。
“一塊四的價格已經脫離了正常的成本范疇，電池廠目前根本做不到，即使做到了也會因缺乏足夠的資金支持電池企業采購生產和研發新產品，企業難以持續經營。”北京國能電池科技有限公司副總經理張景舒認為，光靠電池企業無法分擔原材料漲價的成本，如果車廠堅持按照這個價格采購，很可能會面臨采購不到電池的難題，電池企業也會被迫調整產品結構。
GGII認為，多重壓力之下，整個動力電池行業將在2017年進入分化和整合階段。其中，具備供應鏈整合、規模化制造、客戶資源等優勢的動力電池企業將會維持高增長，而大部分產品和技術沉淀不足的企業的生存狀態將會越來越艱難。
磷酸鐵鋰前景依然光明
盡管磷酸鐵鋰材料因能量密度瓶頸而在當前市場遭遇了一些波折，但因其在電動大巴與儲能領域的突出優勢而被業內持續看好。在三元材料價格持續上漲的壓力下，磷酸鐵鋰電池的優勢也將進一步體現出來。
“鈷鎳和三元材料價格若一味高漲下去，乘用車、輕度混動等車型或許會重新選擇價格低廉、安全、壽命長的磷酸鐵鋰材料。”天津斯特蘭能源科技有限公司副總經理李積剛表示，三元材料與磷酸鐵鋰材料并不沖突，有交集但市場都同時增長發展。盡管三元材料的市場份額在不斷提升，但磷酸鐵鋰材料卻能取得更好的遠期經濟效益。
除了長期的經濟效益之外，能量密度和安全性能的提升也為磷酸鐵鋰材料在新能源汽車上的應用提供了強有力的保障。
據了解，在提升能量密度的壓力之下，電池企業對磷酸鐵鋰材料在高容量、高電壓、高循環等性能方面提出了更高的要求。當前磷酸鐵鋰材料企業都在配合電池企業研發新產品，進展較為順利。
鋰電池廠商從日前工信部發布的2017年第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》來看，入圍車型所配套電池的電池系統能量密度大幅提升。其中磷酸鐵鋰電池的系統能量密度提升最為明顯。
在電池系統能量密度方面，系統能量密度達120wh/kg以上的有55款，其中三元電池11款，應用于新能源乘用車和專用車，磷酸鐵鋰44款，全部應用于新能源大巴。
“公司的磷酸鐵鋰電池能量密度在國內比較領先，單體達到160wh/kg以上，系統成組后可達到120wh/kg以上。”張景舒表示，如果鈷鎳價格在今年突破到60-70萬元/噸，三元材料電池的價格將會超于磷酸鐵鋰。電動汽車的發展一定要尋找價格平穩、資源豐富的材料才能可持續發展，磷酸鐵鋰更適合做電動汽車動力電池。
