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我國是從2000年以后開始實施863計劃電動車、混合動力汽車項目開發的，而美國通用、豐田汽車、日產汽車早在上世紀90年代就開始此類車型的研發；奔馳、寶馬在十多年前已經在進行純電動汽車500公里以上的續航里程測試了。
電動車的開發成熟過程與傳統燃油車一樣，需要大量的實驗室和路試測試。在這方面，中國企業的測試大數據顯得更加分散和不系統。所以，國產電動車采用全新設計的產品較少，大多在傳統車型上進行鋰電池動力的重新布置。
從新能源汽車的關鍵部件——動力電池看，我國目前電池廠家眾多，大部分是做消費電子類產品起家的，車用動力電池的技術和材料很多是從國外引進，技術的消化和創新尚需強化。由于動力電池的穩定性和安全性仍未完全過關，電動車意外事故頻發也就不足為奇了。
正是看到中外企業在新能源汽車技術開發的差距和后補貼時代市場的壓力，中國新能源車企選擇對外合作就是一件自然而然的事情了。
如果沒有自身實力的增強，中國車企不可能與汽車巨擘在同一談判桌上對話
如果按通常標準的企業整體實力對比看，江淮汽車與大眾集團、北汽新能源與戴姆勒公司都不止一個數量級的差距。但此番讓這兩對實力懸殊的車企坐下來簽訂合資協議，不僅是中德兩國政府在工業4.0合作項目方面的具體實施，更是得益于互惠互利的共享成果前瞻。
江淮汽車和北汽新能源均為國內較早涉獵新能源汽車研發和產業化的企業，兩家實際運營的電動汽車保有量都達到了世界同行前列，并且都具有產業鏈的開發和設計能力。尤為可貴的是，兩家企業在新能源汽車的營銷模式上都具備有效的實操經驗，這些都是德國兩家企業所缺乏的寶貴的一手體驗。
面對著中國已經成為世界汽車產銷第一大國、電動車保有量全球第一的現實，中外車企在新能源的合資合作可謂水到渠成。而勢均力敵的結果，就是不會出現“以市場換技術”的尷尬。
此外，鋰電池廠商從十多年前開始，全球車企在新車型的開發上出現了協同創新的共識和行動，其中特斯拉的問世，就是汽車產業加強合作的最佳產物。
即使反思汽車產業走過的來時路，盡管一些銜著金鑰匙出生的企業最后在合資大潮中逐漸喪失自我，但在逆境中還是成長了一批堅強的自主汽車企業——如江淮汽車、北汽新能源、吉利汽車、長城汽車等。所以，現在判斷新能源汽車產業的合資潮沖擊中國自主新能源汽車產業，結論下得未免過早。
