質疑：自嚴重、耗能高

“在我國，特斯拉鋰電池耗電致使的排放不亞于大排量汽車。”干頻以為，特斯拉在我國不宜推行。

數據顯現，特斯拉重2108公斤，僅電池分量就有半噸。因為歐美國家核電份額高，為特斯拉行進一公里供給電能，發電排放的二氧化碳低，比燃油車環保；但考慮到我國的煤電高比重，每公里消耗0.18度電量，發電中的排放比燃油車行進一公里的排放還要高。而同是電動車，大眾汽車公司的e－up分量為1185公斤，每公里耗電僅0.117度，比特斯拉節省35％能耗。

余卓平說，特斯拉有兩個疑問，首先即是自重疑問，其次是充電疑問，因為尋求十幾分鐘充滿電，因而規劃高電壓充電，不光需要高投入建造充電站，還對電網形成無窮的壓力，下降電池壽數。

觀念:特斯拉是小眾特例

干頻表明，上汽集團不會復刻特斯拉的形式，電動車匹配小車是節能的需要。現在，上汽已推出的E50純電動車是微車，電池自重輕，使得其每公里耗電量在發電時二氧化碳排放約75克，遠低于傳統燃油車和特斯拉純電動車。榮威550強混有58公里的電動行進路程，58公里以后才開始運用傳統燃油發動機，它的油耗只要傳統車的一半左右，盡管不能做到零排放，但也較大地下降了汽車污染排放。

現在，全球干流新能源車包含日產聆風，大眾汽車旗下的電動車e－up，BMW i3等，都是質量比較輕、電池能耗相對較小的車型，續航路程都不超越200公里，然后有較佳的節能效果。

余卓平表明，只要續航路程在150公里以內的小型純電動車才算是節能環保車型，契合大多數車主95％左右的用車需要。“應該鼓舞慢充，晚上充電，這才是節能車的環保理念，應該用整個系統來保證電動車運用，比方充電樁遍及等。”

能夠說，特斯拉的技能路線在小眾范圍內能夠獲得成功，但這不是一個全球化、遍及性的解決方案，這也是大多數傳統車企沒有效仿特斯拉最主要的因素。