我國電動車正在退燒，歐美日車企現已對氫燃料鋰電池轎車熱度不斷升溫，而這一次我們又掉隊了。

1月24日，寶馬與豐田聯盟，方案到2020年聯合出產一款氫燃料電池轎車。4天后戴姆勒、福特和日產轎車也宣告在2017年之前一起推出一款氫燃料電池轎車。預期劇烈的競賽遠景使得世界車企巨子紛繁扔掉前嫌，和競賽對手抱團應對。

此前，車企采用單打獨斗爭奪氫燃料電池轎車的技能控制權，并乘機工業化。奔跑最新方案在2017年量產氫燃料電池轎車；本田、豐田、日產、通用等車企則以為2015年是推廣的最佳機遇，方案在當年量產氫燃料電池轎車。

與世界車企的“瘋狂”不一樣，國內車企大多數冷眼相對。“國內車企近來五年熱度確實不高，除了上汽，據我了解現在還沒有別的車企在繼續推動研制。”既是燃料電池國家工程研討中心的博士，又兼任大連新源動力股份有限公司副總經理的侯中軍，在2月25日接受本報記者采訪時說。

有業內人士憂慮，氫燃料電池轎車相對于純電動轎車有其自身獨特的優勢，國內車企現已踏空混合動力技能預期，有也許再度錯失氫燃料電池轎車將來商場。

氫燃料電池轎車研討始于上世紀90時代，開始十多年國內研討簡直緊跟發達國家。“十一五”前期獲得了國家較大支撐，一度熱度頗高。

我國轎車工業協會副秘書長葉盛基以為，“近來幾年車企改變了對氫燃料電池轎車的商場的預期，公司預期氫燃料電池轎車商場化需求更長時間，應當比混合動力和純電動轎車要遲一些。”

但世界車企巨子好像持有另一種觀念，以為氫燃料電池轎車的工業化與混合動力、純電動轎車的工業化并沒有明顯的先后聯系，而是堆疊的，多家車企都把2015年作為氫燃料電池轎車的工業化起點。

我國車企熱度下降后，世界車企通過前期技能堆集進入第二階段，戴姆勒、福特、本田、豐田、日產、通用、現代等轎車公司進行收買燃料電池公司作為其部屬零部件公司，或車企直接成立燃料電池電堆開發部分，自行開發燃料電池電堆，紛繁形成了自主的燃料電池電堆開發才干。

在工業鏈條上，我國也徹底被動，氫燃料電池的要害部件隔閡、催化劑、炭紙等材料現在首要以進口為主，首要是技能含量較高和獨占的原因，報價昂貴。

2012年前后，世界車企技能現已根本到達工業化請求。上一年12月，現代ix35改款氫動力車在韓國蔚山工廠開始出產，并估計到2015年ix35氫動力版的保有量將到達1000輛；奔跑氫燃料車原方案在下一年量產；本田、豐田、日產、通用的氫燃料電池車都方案在2015年上市。

我國車企的氫燃料電池技能，現已全部落后于歐美日車企，特別是在電池壽數與成本上。863方案“節能與新能源轎車”重大項目單位特聘專家王秉剛表明，國內有關公司氫燃料電池的安穩壽數還在2000小時左右，而世界先進技能現已能夠到達8000小時左右。

“氫燃料電池規劃壽數要到達5000小時才干到達工業化目標請求。”侯中軍說。現在德國戴姆勒公司開發燃料電池B級車、豐田開發燃料電池SUV、本田公司的FCX clarity轎車和美國通用公司的Equinox SUV都已到達有關請求。

氫燃料電池轎車成本過高是全球車企需求一起面臨的疑問，但我國有關數據早在2008年就現已被擺開較大距離。依據世界氫能與燃料電池同伴安排陳述，當年燃料電池體系成本數據顯現，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而我國為130美元/kW。

列入量產化方案的世界巨子正致力于成本的下降。豐田轎車聲稱其氫燃料電池SUV在2015年報價可由13萬美元下降至5萬美元；奔跑在今年年初方案與福特、日產同享氫燃料電池轎車技能，意圖之一也為下降成本。

侯中軍以為世界巨子加快推動工業化是因為氫燃料電池轎車自身的優勢，據其供給的數據，氫燃料電池轎車電源體系總能量密度約為316wh/kg，而現在純電動車用鋰電池體系能量密度大多低于100wh/kg。

據奔跑公布的信息，其氫燃料電池轎車加滿燃料的續航才干達400公里，百公里耗能相當于3.3升汽油，而加滿氫燃料的過程僅需3分鐘。

這些數據相對于我國車企癡迷的純電動轎車技能高出很多。侯中軍以為，我國車企在輕燃料電池技能上的落后，源于研制形式的不合理。我國采用了組織、高校負責氫燃料電池轎車研制的形式，沒有鼓舞公司參加研制，公司積極性不高，致使商場化研制缺位。

政府曩昔幾年在方針上蕭瑟氫燃料電池轎車是公司過于單一沉迷純電動轎車的一個重要原因。2008年后，新能源轎車開展道路選擇時，我國政府引導方針首要對于純電動轎車擬定，根本放棄氫燃料電池轎車。而歐美日政府一直在加大扶持，比方英國政府就在近來提出，將大力開展氫燃料電池轎車，其方案2030年之前英國氫燃料電池車保有量到達160萬輛，并在2050年之前使其商場占有率到達30%-50%。