鋰電世界  面對私人電動汽車市場的推廣，北京市政府至今未出臺正式的文件，但是北京市有關部門公開表達的聲音，卻表明管理者的矛盾心理：交通擁堵與環境污染之間，到底應該如何抉擇？

    也許，所有人都注意到的事實是：對于私人購買電動汽車是否應該參加限購搖號，北京市的態度前后不一。

    最新的表態來自北京市交通委的負責人。6月21日中央電視臺援引該負責人表示，純電動汽車將與普通機動車采取同樣的搖號流程和辦法，數量從每月2萬輛機動車指標中劃出一部分。

    此言一出，盡皆嘩然。所有人對于這一表態均感到大惑不解，因為此前，北京市曾經出臺有關私人購買電動汽車的推廣政策，該政策的重大基調之一就是私人購買電動汽車可以不用參加限購搖號。

    北京市的電動汽車購買政策到底出了什么問題？

    與國家政策相悖

    包括電動汽車在內的新能源汽車一直是中央政府、地方政府共同推動的新興市場，無條件鼓勵私人購買電動汽車不僅僅是應有之義，而且各級政府還計劃從財政中拿出大量的資金予以補貼。

    2009年，國務院推出了《汽車產業調整和振興規劃》，其中就推廣使用節能和新能源汽車做出了明確規定：啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。

    何為“支持”？顯然，如果購買電動汽車的北京消費者不能自由購買，還要參加在2萬輛限量之內的搖號，北京市的電動汽車政策肯定不能算是“支持”，而是“限制”。

    2010年6月，國家再次明確私人購買新能源汽車的具體措施。財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，明確私人購買新能源汽車國家給予的最高補貼金額達到6萬元。

    雖然北京市在第一次國家公布的試點城市中落選，但是很快就重新入選，成為第6個國家新能源汽車試點城市。

    2012年6月28日，國家發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，該規劃明確指出：“新能源汽車尚處于產業化初期，需要加大政策支持力度，積極開展推廣試點示范，加快培育市場，推動技術進步和產業發展。”

    國家出臺節能與新能源汽車規劃的意思就是要加大“支持”力度，而不能夠“限制”發展。

    而且，新能源汽車規劃特別對于地方政府汽車限購政策作出了限制規定：“有關地方實施限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標等措施時，應對新能源汽車區別對待。”

    什么是“區別對待”？北京市目前實施每月發放2萬輛牌照的汽車搖號限購政策，新能源汽車不應該在限購之列。

    矛盾：擁堵與污染

    國家出臺各種措施大力推動新能源汽車發展規劃，其目的就是為了緩解汽車保有量迅速增加給環境帶來的污染壓力。

    國家新能源汽車“十二五”規劃明確指出：發展節能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境，促進汽車產業技術進步和優化升級的重要舉措。

    但是，具體到地方政府來說，特別是一線大城市，環境污染固然是亟須治理的目標，交通擁堵問題同樣不能忽視。

    很明顯，北京市新能源汽車政策從“不搖號”到“搖號”的轉變，其實就是不同部門職責與利益的博弈。

    聲稱北京市私人購買電動汽車需要搖號的負責人來自北京市交通委，而此前表明北京市私人購買電動汽車不需要搖號的則是北京市科委。

    從職能定位來看，北京市交通委是負責綜合管理北京道路及交通運輸的市政府組成部門。在這一定位基礎上，北京市交通委必然更關注交通擁堵如何治理的問題，其出臺的政策也必須以緩解交通擁堵為核心。

    而如果私人購買電動汽車不參加搖號，那么理論上就會存在北京新車數量大幅增加的情況，并會給交通擁堵帶來更大壓力。這顯然不是主管交通的北京市交通委所愿意看到的。

    以北京市科委為主起草的《北京市私人購買純電動汽車小客車管理辦法（試行）》征求意見稿發布后，關于購買資格的規定即被媒體廣泛援引——私人購買純電動汽車小客車不需搖號，需申請指標。

    其實，早在2010年下半年，北京市科委就與北京市財政局牽頭編制了《北京市私人購買新能源汽車補貼試點實施方案》。其初衷就是因為，當時北京市并未被列入當年的5個試點城市，北京希望借此方案入選國家新能源汽車私人補貼試點城市，最終北京市也確實達到了目的。

    在這個試點實施方案中，北京市給出的目標非常宏大。按照這個方案，北京市將在2010年、2011年和2012年分別推廣示范車1000輛、5000輛和24000輛，總數達3萬輛，是6個試點城市中最多的一個。

    不過，由于北京市的限購政策，私人電動汽車的鼓勵政策一直沒有落實，電動汽車市場的推廣規劃一直拖延至今，也沒有成為現實。

    推行汽車限購不如限行

    或許，2013年以來嚴重的霧霾天氣給限購令的推行加重了砝碼。而國務院6月份要求加強治理污染的指示，則讓地方政府實行限購令又平添了政策依據。

    事實上，國務院推行的防治污染十條措施根本就沒有所謂的“汽車限購”。國務院只是規定要“將重污染天氣納入地方政府突發事件應急管理，根據污染等級及時采取重污染企業限產限排、機動車限行等措施。”

    這一政策實際上包含兩層含義：一是在重污染天氣的情況下，采取應急措施；二是采取的措施可以包括機動車限行。

    進一步說，拋開汽車限購政策對于當地經濟的負面影響，汽車限購政策對于所謂的交通擁堵與環境污染的治理目標也沒有直接的聯系。

    舉一個極端的例子。如果一個消費者購買了一輛汽車，一年365天都沒有使用，那這輛汽車的購買行為，根本就不會對交通形成擁堵壓力，也不會增加環境污染的嚴重程度。因此，造成交通擁堵與環境污染的直接因素并不是新車數量的增加，而是汽車使用頻率的增加。

    限購措施本身確實只是權宜之計，短期內可能會緩解交通擁堵與環境污染的惡化速度，但不會停止或者減少擁堵狀況的惡化。隨著時間的推移，這種限購措施帶來的某種緩解將被沖滌得無影無蹤。

    地方產業之痛

    按照公示，《北京市私人購買純電動汽車小客車管理辦法（試行）》意見收集截至2012年10月25日已經結束，但正式版本的管理辦法至今未見頒布。

    現實的問題是，北京私人購買電動汽車的政策遭遇到了極大的阻力。除了上述原因外，北京市本地電動汽車產業相對薄弱也是非常重要的障礙之一。

    如果按照相關規定，國家和北京市給予一輛電動汽車的補貼額度總計最高可達到12萬元的話，那么北京市就希望這些財政資金不僅僅能夠起到促進消費的目的，而且能夠促進當地汽車企業的發展壯大。

    目前，北京已經有三個發展新能源汽車的產業基地。其中，福田汽車已經有電動客車、電動環衛車、電動出租車等等，并已初步形成規模；北汽集團下屬的北汽新能源汽車則在大興基地專注于新能源乘用車；長安汽車現在的新能源轎車也已經下線。

    但是，北京市這三家新能源汽車生產企業，在電動汽車方面的技術研發能力、產品競爭力尚不能達到依靠自身力量完全占領北京市場的程度。因此，私人購買電動汽車政策一旦放開，而且不用參加限購搖號的話，大量補貼資金將有可能成為幫助外地汽車企業發展的“潤滑劑”。

    拿自己的錢，幫助別人發展，這當然是北京市所不愿意看到的結果。因此，如果能夠設定更加嚴格的私人購買電動汽車的條件，那么將能夠保護本地汽車生產企業盡可能壟斷北京電動汽車市場份額。

    如果設定更加嚴格的私人購買電動汽車的條件，或者通過地方保護來限制外地汽車企業進入北京電動汽車市場，那么也將面臨很大的來自國家政策的壓力。

    有消息說，北京市政府部門正在試用北京汽車集團生產的電動汽車。或許，北京市有關部門希望本地企業生產的電動汽車能夠達到使用要求之后，再來宣布正式的私人購買電動汽車政策。

    或許，正是因為各方面利益的角逐，讓北京市對于私人購買電動汽車的政策最終走向難以痛下決心。