鋰電世界  面對私人電動汽車市場的推廣，北京市政府至今未出臺正式的文件，但是北京市有關(guān)部門公開表達的聲音，卻表明管理者的矛盾心理：交通擁堵與環(huán)境污染之間，到底應(yīng)該如何抉擇？

    也許，所有人都注意到的事實是：對于私人購買電動汽車是否應(yīng)該參加限購搖號，北京市的態(tài)度前后不一。

    最新的表態(tài)來自北京市交通委的負責人。6月21日中央電視臺援引該負責人表示，純電動汽車將與普通機動車采取同樣的搖號流程和辦法，數(shù)量從每月2萬輛機動車指標中劃出一部分。

    此言一出，盡皆嘩然。所有人對于這一表態(tài)均感到大惑不解，因為此前，北京市曾經(jīng)出臺有關(guān)私人購買電動汽車的推廣政策，該政策的重大基調(diào)之一就是私人購買電動汽車可以不用參加限購搖號。

    北京市的電動汽車購買政策到底出了什么問題？

    與國家政策相悖

    包括電動汽車在內(nèi)的新能源汽車一直是中央政府、地方政府共同推動的新興市場，無條件鼓勵私人購買電動汽車不僅僅是應(yīng)有之義，而且各級政府還計劃從財政中拿出大量的資金予以補貼。

    2009年，國務(wù)院推出了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中就推廣使用節(jié)能和新能源汽車做出了明確規(guī)定：啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節(jié)能和新能源汽車。

    何為“支持”？顯然，如果購買電動汽車的北京消費者不能自由購買，還要參加在2萬輛限量之內(nèi)的搖號，北京市的電動汽車政策肯定不能算是“支持”，而是“限制”。

    2010年6月，國家再次明確私人購買新能源汽車的具體措施。財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，明確私人購買新能源汽車國家給予的最高補貼金額達到6萬元。

    雖然北京市在第一次國家公布的試點城市中落選，但是很快就重新入選，成為第6個國家新能源汽車試點城市。

    2012年6月28日，國家發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，該規(guī)劃明確指出：“新能源汽車尚處于產(chǎn)業(yè)化初期，需要加大政策支持力度，積極開展推廣試點示范，加快培育市場，推動技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”

    國家出臺節(jié)能與新能源汽車規(guī)劃的意思就是要加大“支持”力度，而不能夠“限制”發(fā)展。

    而且，新能源汽車規(guī)劃特別對于地方政府汽車限購政策作出了限制規(guī)定：“有關(guān)地方實施限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標等措施時，應(yīng)對新能源汽車區(qū)別對待。”

    什么是“區(qū)別對待”？北京市目前實施每月發(fā)放2萬輛牌照的汽車搖號限購政策，新能源汽車不應(yīng)該在限購之列。

    矛盾：擁堵與污染

    國家出臺各種措施大力推動新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，其目的就是為了緩解汽車保有量迅速增加給環(huán)境帶來的污染壓力。

    國家新能源汽車“十二五”規(guī)劃明確指出：發(fā)展節(jié)能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環(huán)境，促進汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步和優(yōu)化升級的重要舉措。

    但是，具體到地方政府來說，特別是一線大城市，環(huán)境污染固然是亟須治理的目標，交通擁堵問題同樣不能忽視。

    很明顯，北京市新能源汽車政策從“不搖號”到“搖號”的轉(zhuǎn)變，其實就是不同部門職責與利益的博弈。

    聲稱北京市私人購買電動汽車需要搖號的負責人來自北京市交通委，而此前表明北京市私人購買電動汽車不需要搖號的則是北京市科委。

    從職能定位來看，北京市交通委是負責綜合管理北京道路及交通運輸?shù)氖姓M成部門。在這一定位基礎(chǔ)上，北京市交通委必然更關(guān)注交通擁堵如何治理的問題，其出臺的政策也必須以緩解交通擁堵為核心。

    而如果私人購買電動汽車不參加搖號，那么理論上就會存在北京新車數(shù)量大幅增加的情況，并會給交通擁堵帶來更大壓力。這顯然不是主管交通的北京市交通委所愿意看到的。

    以北京市科委為主起草的《北京市私人購買純電動汽車小客車管理辦法（試行）》征求意見稿發(fā)布后，關(guān)于購買資格的規(guī)定即被媒體廣泛援引——私人購買純電動汽車小客車不需搖號，需申請指標。

    其實，早在2010年下半年，北京市科委就與北京市財政局牽頭編制了《北京市私人購買新能源汽車補貼試點實施方案》。其初衷就是因為，當時北京市并未被列入當年的5個試點城市，北京希望借此方案入選國家新能源汽車私人補貼試點城市，最終北京市也確實達到了目的。

    在這個試點實施方案中，北京市給出的目標非常宏大。按照這個方案，北京市將在2010年、2011年和2012年分別推廣示范車1000輛、5000輛和24000輛，總數(shù)達3萬輛，是6個試點城市中最多的一個。

    不過，由于北京市的限購政策，私人電動汽車的鼓勵政策一直沒有落實，電動汽車市場的推廣規(guī)劃一直拖延至今，也沒有成為現(xiàn)實。

    推行汽車限購不如限行

    或許，2013年以來嚴重的霧霾天氣給限購令的推行加重了砝碼。而國務(wù)院6月份要求加強治理污染的指示，則讓地方政府實行限購令又平添了政策依據(jù)。

    事實上，國務(wù)院推行的防治污染十條措施根本就沒有所謂的“汽車限購”。國務(wù)院只是規(guī)定要“將重污染天氣納入地方政府突發(fā)事件應(yīng)急管理，根據(jù)污染等級及時采取重污染企業(yè)限產(chǎn)限排、機動車限行等措施。”

    這一政策實際上包含兩層含義：一是在重污染天氣的情況下，采取應(yīng)急措施；二是采取的措施可以包括機動車限行。

    進一步說，拋開汽車限購政策對于當?shù)亟?jīng)濟的負面影響，汽車限購政策對于所謂的交通擁堵與環(huán)境污染的治理目標也沒有直接的聯(lián)系。

    舉一個極端的例子。如果一個消費者購買了一輛汽車，一年365天都沒有使用，那這輛汽車的購買行為，根本就不會對交通形成擁堵壓力，也不會增加環(huán)境污染的嚴重程度。因此，造成交通擁堵與環(huán)境污染的直接因素并不是新車數(shù)量的增加，而是汽車使用頻率的增加。

    限購措施本身確實只是權(quán)宜之計，短期內(nèi)可能會緩解交通擁堵與環(huán)境污染的惡化速度，但不會停止或者減少擁堵狀況的惡化。隨著時間的推移，這種限購措施帶來的某種緩解將被沖滌得無影無蹤。

    地方產(chǎn)業(yè)之痛

    按照公示，《北京市私人購買純電動汽車小客車管理辦法（試行）》意見收集截至2012年10月25日已經(jīng)結(jié)束，但正式版本的管理辦法至今未見頒布。

    現(xiàn)實的問題是，北京私人購買電動汽車的政策遭遇到了極大的阻力。除了上述原因外，北京市本地電動汽車產(chǎn)業(yè)相對薄弱也是非常重要的障礙之一。

    如果按照相關(guān)規(guī)定，國家和北京市給予一輛電動汽車的補貼額度總計最高可達到12萬元的話，那么北京市就希望這些財政資金不僅僅能夠起到促進消費的目的，而且能夠促進當?shù)仄嚻髽I(yè)的發(fā)展壯大。

    目前，北京已經(jīng)有三個發(fā)展新能源汽車的產(chǎn)業(yè)基地。其中，福田汽車已經(jīng)有電動客車、電動環(huán)衛(wèi)車、電動出租車等等，并已初步形成規(guī)模；北汽集團下屬的北汽新能源汽車則在大興基地專注于新能源乘用車；長安汽車現(xiàn)在的新能源轎車也已經(jīng)下線。

    但是，北京市這三家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，在電動汽車方面的技術(shù)研發(fā)能力、產(chǎn)品競爭力尚不能達到依靠自身力量完全占領(lǐng)北京市場的程度。因此，私人購買電動汽車政策一旦放開，而且不用參加限購搖號的話，大量補貼資金將有可能成為幫助外地汽車企業(yè)發(fā)展的“潤滑劑”。

    拿自己的錢，幫助別人發(fā)展，這當然是北京市所不愿意看到的結(jié)果。因此，如果能夠設(shè)定更加嚴格的私人購買電動汽車的條件，那么將能夠保護本地汽車生產(chǎn)企業(yè)盡可能壟斷北京電動汽車市場份額。

    如果設(shè)定更加嚴格的私人購買電動汽車的條件，或者通過地方保護來限制外地汽車企業(yè)進入北京電動汽車市場，那么也將面臨很大的來自國家政策的壓力。

    有消息說，北京市政府部門正在試用北京汽車集團生產(chǎn)的電動汽車。或許，北京市有關(guān)部門希望本地企業(yè)生產(chǎn)的電動汽車能夠達到使用要求之后，再來宣布正式的私人購買電動汽車政策。

    或許，正是因為各方面利益的角逐，讓北京市對于私人購買電動汽車的政策最終走向難以痛下決心。