在本年6月工信部《乘用車企業均勻燃料消耗量與新能源轎車積分并行管理方法（征求意見稿）》（以下簡稱雙積分方法）發布后不久，關于該方針將拖延一年至2019年開始施行的音訊就斷續傳來。而工信部內部人士也在不久前向國內媒體確認了這一音訊。

    依照雙積分方法的內容和業界的解讀，該方法旨在讓自主品牌在新能源范疇具有壓倒性優勢，由于大部分合資車企都難以到達這一方針。但董揚提示，被忽視的一點是，一汽、春風這樣的車企集團也無法合格。

    而雙積分制帶來的影響明顯沒有依照料想的方向開展，在商務部放開新能源合資的大門后，以江淮群眾為首的多家新能源合資車企快速出現，新能源轎車格式已瞬間改動。

    “雙積分制拖延施行與群眾轎車的游說并沒有關系，”董楊說，業界之所以構成這種誤解，是由于媒體對群眾轎車期望積分制拖延施行的訴求以及德國政府層面的斡旋進行了集中報導。但事實上，群眾之所以頻頻的與相關主管部門觸摸，一方面緣于德國企業對一項危險評價要提前完全弄清楚的作風；另一方面，也由于國內車企在此事上遍及采取張望情緒，雷厲風行的并不多，所以構成外界以為積分制拖延施行是由于群眾轎車呼吁起到效果的幻覺。

    而關于本鄉車企為何如此“淡定”張望，業界剖析以為，這是由于由于國內除了北汽新能源、比亞迪、江淮和吉祥等自主車企外，幾大大型車企在新能源轎車推進上都缺少積極性，并信任在當時實際下，方針必定會考慮現狀，不會過早施行。

    董楊表明，國內幾大龍頭車企都達不到方針，也是雙積分制拖延施行的主要原因。“如果2018年貿然施行，國內車企都達不到規范，包含一汽、春風都生產不出那么多的新能源轎車。”據我國轎車工業協會的評價，新能源轎車行業2016年的實際積分值（估算）是3%左右。

    依據2016年頭各大車企發布的銷量方針，在插電混動上現已積累一定根底的上汽計劃2020年自主品牌的銷量方針為100萬輛，新能源車方針銷量是20萬輛的計劃。春風轎車開展方針是到2020年產銷規劃跨越560萬輛，新能源銷量方針30萬輛。緊隨其后的廣汽集團計劃到2020年完成產銷方針300萬輛，其間新能源銷量占比方針為10%；長安轎車計劃2020年完成轎車銷售450萬輛、新能源轎車累計到達40萬輛。

    依照雙積分制中電動車的單車積分換算，都能到達雙積分計劃中2010年新能源積分占比到達12%的要求。但距2020年僅三年，以現在各大集團新能源轎車剛處于起步階段來看，完成以上方針難度很大。更重要的是，截止現在，以上車企集團中，除了上汽、長安外，其他車企都沒有構成新能源轎車的市場化起步。

    作為“共和國的長子”，一汽集團盡管擬定了雄心壯志的新能源方針：2020年全體銷量超越400萬輛，新能源轎車占據全國15%的市場份額。但由于資金受限，一汽2014年宣告出資43億締造的新能源工廠在本年5月對外宣告停止。而一汽自主品牌現在沒有邁開新能源轎車市場化的腳步。

    北汽由于具有新能源轎車龍頭板塊北汽新能源，江淮的電動車推行也已成氣候，成為僅有兩家可以無壓力承受雙積分制的本鄉轎車集團。

    關于雙積分制正式計劃會在什么時候發布，董楊泄漏，“（正式計劃）應該在9月底就會發布，至于拖延多久施行，以計劃為準吧。”在董楊看來，本年9月剛落地，三個月后就要施行，成果必定是幾大車企集團都無法合格。
 
新能源轎車
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