這是什么概念，在三個月之前，電池級碳酸鋰價格曾高達60萬元/噸的歷史高位，其昂貴的價格也被市場稱為“白色石油”。這一下跌速度已經(jīng)超過多數(shù)市場預測的數(shù)據(jù)，并正朝著20萬元/噸的價位俯沖。如果是這樣的話，今年新能源產(chǎn)業(yè)將會迎來利好。傳統(tǒng)大廠廣汽集團的董事長曾爆出金句“我們在給寧德時代打工”。
在寧德時代砸盤電池市場下，這個境況會有改變嗎？
01 寧德時代砸盤碳酸鋰市場
市場“買漲不買跌”，因為碳酸鋰的快速下跌，不少購買企業(yè)出現(xiàn)了觀望情緒，很多海外訂單也都出現(xiàn)了退訂的情況。今年3月初，理想汽車創(chuàng)始人李想公開表示：“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”
這背后是新能源汽車市場已經(jīng)結(jié)束了跑馬圈地的高增長時代。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年1~2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成97.7萬輛和93.3萬輛，同比分別增長18.1%和20.8%，市場占有率達到25.7%。這和去年新能源汽車銷量超90%的同比增速相比仍差距不小。
而作為市場上雄霸了半壁江山的寧德時代，也在助推碳酸鋰的下跌。今年2月份，寧德時代還推出了“鋰礦返利”計劃，該計劃通過讓利下游以鎖定車企的長期訂單，具體措施為，車企部分電池采購以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，剩余部分則是按照市價計算。
寧德時代對碳酸鋰提出的20萬元/噸的價格標準，成為了市場對碳酸鋰價格的標定價格，加速了碳酸鋰價格的“恐慌式”下跌。
而寧德時代作為擁有大量礦產(chǎn)的企業(yè)，幾乎是在操控市場了。而且包括之前因為電池芯片產(chǎn)能問題要排隊等很久的網(wǎng)紅國產(chǎn)電動車，類似于極氪001這種，現(xiàn)在下單之后的等車時間都在一個月左右了。產(chǎn)能跟上之后，現(xiàn)在幾乎結(jié)束了上游電池企業(yè)“躺賺”的時代了。未來電池也將會逐漸轉(zhuǎn)換為買方市場。
02 造車新勢力緩了一口氣
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,目前電池成本已經(jīng)占到新能源汽車整車制造總成本的40%至60%,而隨著電池能量密度增加,電池成本占比也不斷升高。當整車成本超過一半都是由電池組成，而且電池成本又波動比較大的時候，純電汽車廠家的血壓就會直線上升。
比如蔚來2022年毛利率是10.4%，相較2021年的18.88%下降了8.48個百分點，就四季度情況來看，蔚來的毛利率僅為3.9%，而去年第三四季度正是碳酸鋰漲的最猛的時候。
現(xiàn)在每況愈下的造車新勢力小鵬汽車，根據(jù)去年的Q4財報顯示，期內(nèi)，小鵬汽車營收51.4億元，同比下降39.9% ；毛利率8.7%，同比下降3.1個百分點；凈虧損23.6億元，同比擴大82.9%。這和電池成本的飆升也有很大關(guān)系。而小鵬未來要靠這個毛利潤活下去，根據(jù)第三方機構(gòu)的測算，一年需要賣300萬臺車才行。
目前來看，降低電池成本，是增加毛利的最好方法，沒有之一。
但是在2022年交付為133246輛，同比增長47.2%的理想，單車毛利還達到了19%。這就是增程式和純電之間的差距。
可以說現(xiàn)在碳酸鋰的價格，就是純電車企的心電圖。而理想之所以能夠成為最接近盈利的造車新勢力，以及大量車企投入到增程式電動車的領(lǐng)域。很大一部分原因，就是因為這樣的結(jié)構(gòu)電池占比會更低，受電池影響更少。
而現(xiàn)在碳酸鋰價格的暴跌，對于小鵬和蔚來這樣的純電車企來說，絕對是巨大的利好消息。這將會幫助這兩家已經(jīng)在ICU門口的新勢力走出泥潭。而未來這對新能源產(chǎn)品在市場上的推廣，都將帶來巨大的裨益。
