鋰電世界    低速電動汽車以迅雷不及掩耳之勢迅速崛起，讓得到國家補貼的電動汽車這只正規軍面子上很掛不住。數據顯示，目前整個低速電動汽車產業規模已達到近千億元，僅山東一省，低速電動汽車就從2010年的不足兩萬輛的產銷規模，迅速攀升到2013年的十萬多輛，平均年增幅超過133%。

    在汽車行業對低速電動汽車還存在強烈爭論的時候，山東省已經在推動低速電動汽車合法化的道路上邁出了一大步。

    6月12日，由山東省汽車行業協會等單位主辦的“山東小型電動車行業標準發布會”在濟南舉行。企業準入條件、行業技術標準、行業保險方案這三份文件在此次會議上發布，并將于7月1日起正式實施，作為山東省政府正式出臺具體管理政策和辦法的過渡性方案。

    這意味著，此前一直存在爭議的低速電動汽車的準生證、上路的合法性等問題在山東省已經不是事兒。

    圍繞低速電動汽車爭論不斷

    根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》，電動汽車（electricvehicle）是純電動汽車、混合動力（電動）汽車和燃料電池電動汽車的總稱。而“低速電動汽車”、“微型電動車”、“準電動車”、“短途純電動乘用車”這些稱呼的定義在現行標準里均不存在。

    電動汽車在我國獲得了政府的大力支持，但由于各種因素的限制，發展緩慢。一些時速低于70公里，外形、結構、性能與燃油汽車類似的簡易三輪、四輪純電動車卻憑借充電方便、價格低廉等優勢，在山東、河南、河北、江蘇等地發展起來，在沒有得到國家補貼的情況下，產銷量迅速提高。這類車被統稱為低速電動汽車。

    低速電動汽車，尤其是四輪低速電動汽車，目前已被許多地方政府視為拉動經濟增長的重要產業。數據顯示，目前整個低速電動汽車產業規模已達到近千億元，僅山東一省，低速電動汽車就從2010年的不足兩萬輛的產銷規模，迅速攀升到2013年的十萬多輛，平均年增幅超過133%。

    對于低速電動汽車的發展，行業內有很多爭論。2011年，發改委產業協調司機械裝備處處長李剛就明確指出，低速電動汽車使用的是“垃圾技術”，根本“沒戲”。他指出了低速電動汽車兩大“不治之癥”——一是電壓較低、放電有限，二是驅動電機功率有限，使用材料基本已經被淘汰掉。之所以現在的低速電動汽車賣得那么便宜，就是因為他們什么都用得“最差的”，技術也包含在內，相當“垃圾”。

    經過幾年的發展，對低速電動汽車的觀點大抵形成了兩派。

    對低速電動汽車持支持態度的，包括中國工程院院士陳清泉、楊裕生、郭孔輝等，還包括知名經濟學家吳敬璉。這些專家認為，由于我國市場需求的多層次性，高低端產品都有存在的必要。就當前而言，我國可以通過發展低端電動汽車打開市場，為高端電動汽車的普及打下基礎。從長遠來看，可以通過發展高端電動汽車提升核心技術，兩者相互促進，相輔相成。

    反對者也大有人在，以清華大學汽車工程系教授陳全世和江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康為代表。陳全世告訴中國工業報記者，低速電動汽車技術含量低、性能低，安全沒有保障，其采用的鉛酸電池污染大，而且企業都沒有相應的生產資質，在這種情況下，目前上路的低速電動汽車都屬于非法產品。

    因為生產資質問題，做低速電動汽車的新大洋集團掛靠在眾泰集團下尋求資質，生產出“知豆”電動車，就是一個典型例子。

    正因為生產低速電動汽車的企業大都沒有生產資質，在今年的央視“3?15”晚會上，山東的低速電動汽車問題被曝光。、

    山東標準試探性進攻

    在汽車行業內的爭論發展到不可開交時，低速電動汽車以迅雷不及掩耳之勢迅速崛起，讓得到國家補貼的電動汽車這只正規軍面子上很掛不住。

    山東省在發展小型電動車產業上走在了全國的前列。據山東汽車行業協會統計，山東省小型電動車整車及關鍵零部件項目投資已超過150億元；產銷快速增長，累計出口近3萬輛，2014年1～5月生產71424輛，同比增長47.28%；山東省政府連續三年集中采購小型電動車總計1383輛，作為省內公安、交通、安監、財政基層部門公務用車，支持了產業發展。2012年，山東省政府在貫徹國發[2012]22號文件的實施意見中提出了到2015年全省小型電動車生產規模達到30萬輛，2020年達到100萬輛的發展目標。

    山東省汽車工業協會副會長兼秘書長魏學勤說，山東省于5月28日召開了省政府第31次常務會議，專題研究小型電動車發展問題。在會議紀要中強調，按照疏堵結合、淘汰落后的原則，在國家法規政策明確之前的過渡時期內，研究探索加強小型電動汽車管理的有效措施，引導群眾正確對待小型電動汽車的使用和管理。作為對央視“3?15”晚會特別節目違規代步車問題曝光的回應、落實山東省政府指導意見，山東省汽車行業協會制定了“山東省小型電動車行業標準”、“山東省小型電動車生產企業準入條件”、“關于山東省小型電動車實施車輛保險有關問題的通知”，為進一步加強行業自律，規范企業行為。

    另外，在6月12日的“山東小型電動車行業標準發布會”上還發布了“關于山東省小型電動車實施車輛保險有關問題的通知”，通知涵蓋了保險責任限額、非機動車第三者責任保險、交通事故責任強制保險兩種小型電動車保險方案和投保、索賠等各方面的詳細流程。

    魏學勤沒有向記者明確“小型電動車”是否就是“低速電動汽車”，但顯然這兩者應該沒有什么區別。沙永康說，山東省通過這三個文件，讓低速電動汽車披上了合法的外衣。

    對于低速電動汽車，中央各部委也有很多意見。2013年8月初，工信部就山東省低速電動汽車試點問題再次發文征求國家發改委、公安部、環保部意見。然而，意見依然難以統一。據專家介紹，廣東、江蘇、河南、河北、湖北等地陸續出臺規范和推廣低速電動汽車的政策，并多次上書中央希望獲得政策支持，這種逼迫式做法引起了相關部委的強烈不滿。國家發改委、交通部等主管部門以部門權力歸屬不清、技術落后和容易造成交通擁堵為由，禁止發展低速電動汽車。

    低速電動汽車尾大不掉

    在談到山東省的這個標準時，沙永康言辭激烈：“對于電動汽車的生產準入及技術標準，國家工信部是有明確要求的，而山東省的地方標準，雖然看起來不低，但依然與工信部的要求差得很遠。山東的這個標準，實際上是給企業量身定做的，是要降低現有標準為企業爭得一個資質。”

    “對低速電動汽車的討論，現在已經演變成誰掌握了輿論的話語權，誰就有道理。那些支持低速電動汽車的人，與企業之間都存在著各種各樣的利益關系，已經成為這些企業的代言人。今年在北京成立的電動汽車百人會，也吸收了低速電動汽車企業的代表，實際上是那些組織者打著百人會的幌子在販賣私貨。”沙永康告訴中國工業報記者。

    沙永康說，低速電動汽車的發展，很可能走上電動自行車的老路。電動自行車剛剛出現時，恰好輕工業部正在撤銷，而自行車協會又沒有權力進行管理。此后的十來年時間，對電動自行車的管理一直在爭論，繞來繞去且沒有定論，最終電動自行車還在熱銷，給交通造成了不小的影響。“如今的低速電動汽車已經是尾大不掉，在重復電動自行車的老路。”沙永康表示。