鋰電世界  花兩天時間，較為仔細地看了法蘭克福車展，深感震撼。主要是感嘆：在不少傳統技術領域我國正逐漸縮小與世界先進水平的差距的同時，在新技術領域，包括電動車，我們的差距在拉大！國際大公司，包括整車和零部件企業，都在真槍實彈地研究開發，而我們，卻在等待、在爭論，務虛多于務實。

    這次看車展，在電動車方面給我留下深刻印象的有以下幾項：

    一是大眾汽車。他們推出兩款純電動汽車和兩款插電式混合動力汽車。這么大的汽車集團推出僅四款與電動技術有關的車型并不驚人，而驚人的是他們已經將電動儲能、驅動和混動技術開發成熟，納入產品平臺。據大眾董事長宣稱，只要市場需要，大眾可以用這些電動系統迅速組合出40種以上電驅動的車型。

    二是寶馬公司。這次他們重點推出i3和i8兩款純電動車型，其中突出的技術是使用了碳纖維的車身。與兩年前相比，該項技術有重大技術進步，已進入實用化階段。i3已投放，i8即將投放。

    三是豐田公司。這次他們全面推出混合動力系統，據稱其產品可以全面采用混合動力技術。

    在此我還想提醒業內博友，千萬別誤以為寶馬主攻純電動，豐田主攻混合動力，“技術方向”不一致。要知道這兩家公司已經結為戰略聯盟，這根本不是兩家技術路線有重大分歧，而應看成是戰略配合。

    四是零部件企業，在電動汽車系統方面也有重大進展，如博世的BRS系統，這套系統表面上看和“起停”系統差不多，但實際上系統的控制運行思路有重大進步，節油效果可達14%。另外，電裝、大陸、ZF公司，都有與電動車有關的新系統推出。下次看法蘭克福車展，我要多花些時間，再多看一些零部件展臺。

    五是特斯拉。其名聲大噪的S系列，是展臺上的明星。雖然我并不認為他們在電動車的技術上有什么重大突破，但其面對小眾細分市場的產品定位，全新的整車布置概念，全新的人機操控界面，用指標并不先進而技術成熟的18650電池配以先進的控制技術組成電源系統，以及毫無保留的技術細節展示方式，都給人留下深刻印象。

    相形之下，我感到我國各大企業的電動車技術，進步遠比不上國際大公司。今年初，萬鋼和苗圩兩位部長呼吁汽車行業將“起停”系統作為標配。通過調研，我們發現，目前只有一汽和長安推出了“起停”系統標配的車型，而且銷量不大，用戶在實際使用中常因嫌費事、嫌停車時空調效果不好、節油效果不夠明顯等原因而不使用該系統。究其原因，實際上是投入研發不夠，系統不夠成熟，配套的零部件體系也沒有充分建成。筆者一直在呼吁趕快出臺鼓勵混合動力技術應用的政策，主管的政府官員每每推托為我們沒有好的量產產品，推出有關政策實際上首先便宜了合資車型。但照現在情況看，恐怕永遠也不會出現中國品牌汽車企業在技術上領先的時機。

    仔細思考我們的差距，除技術、人才、工業基礎等方面外，在思想認識、組織管理上，還存在以下問題：

    一是重視程度仍然不夠，沒有把電驅動技術當作產品開發的最重要環節來對待。我國各大公司的電動汽車開發，往往設立獨立的部門，與常規的產品研發割裂。如果僅僅把電驅動技術作為未來的戰略儲備來對待，沒有計劃將該技術盡快實用化，那么出現系統開發停留在樣品階段、實際應用不方便、零部件供應不成體系，也就不奇怪了。

    二是等待觀望。企業在等待政府的優惠政策，看政府真正支持什么，什么產品真正有補助，有優惠才干；而政府則希望花少錢辦大事，希望選擇一種“絕對正確”的路線，希望看準了再支持，一支持就見效。殊不知政府應該“技術中立”，即按照節能減排大方向制定長遠穩定政策，不要去為企業選擇技術路線，而且應該不迷信少數企業、個別單項技術，堅定地支持引導電驅動技術的發展；而企業更應該關注世界趨勢，關注市場，做自己應該做的事，而不是等待政府“指明方向”，或貪圖政府的補助與優惠。

    三是合作不夠。電驅動是當前汽車技術發展的最重要方向。引用一句俗話，是一項重大的“系統工程”。這項技術的發展成熟，還有大量、大量的工作要做，需要企業間、行業間、學科間的長期合作。現在汽車行業大企業決定與電池行業聯合組織國家級的動力電池研究院，決定在電池電機的采購供應上集中向優勢企業傾斜，都是很重要的戰略舉措。但我還是期望汽車企業在現實的產品開發前期也加強合作，盡快推出現實的量產產品。