鋰電世界  ·長年被日企壟斷的混合動力汽車鎳氫電池技術終被打破。科力遠鎳氫汽車動力電池生產線昨日在長沙投產，這意味著本土企業在混合動力關鍵零部件制造上“破冰”。

    國內企業在核心技術及產能方面的突破，純電動汽車在國內發展緩慢，加上管理層對于車企平均燃料消耗值的日益苛刻，預示混合動力汽車產業正在進入一個全新的發展時期。

    打破日企壟斷

    10月28日，“十二五”期間我國鎳氫汽車動力電池領域投資規模最大的項目——湖南科力遠長沙工廠正式投產。據了解，該項目于2012年3月投建，工廠采用全自動生產線，初期可年產6萬臺套全球先進的鎳氫汽車動力電池。

    “鎳氫電池在長沙投產，科力遠擁有完全的知識產權，并且打破了在這個新能源零部件領域的日企壟斷。”科力遠董事長鐘發平對記者說道，“今后，豐田國內普銳斯的混動電池全部將來自這條生產線，而上汽、北汽、奇瑞、吉利、長安等車企正在與科力遠洽談合作意向。”

    值得一提的是，此前全球只有日本擁有鎳氫汽車動力電池的生產資格，例如豐田汽車已經發展成為全球混合動力汽車的巨擘，在其生產的混合動力汽車中，有90%以上使用的就是鎳氫電池。科力遠通過“借雞生蛋”并購日本企業的方式獲得了混合動力鎳氫電池的知識產權。

    時間回到2011年1月，全球混合動力汽車產業并購第一案彼時發生，科力遠全資收購了日本松下旗下的汽車動力電池工廠——湘南工廠，該工廠位于日本神奈川縣茅崎市湘南地區，是全球三大鎳氫汽車動力電池制造廠之一。

    科力遠總經理羅韜表示，長沙工廠的投產意味著中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠，并將改寫中國節能與新能源汽車產業格局。科力遠長沙工廠是以日本湘南工廠團隊和技術為基石打造的中國首條世界級全自動汽車動力電池生產線。新工廠的投產使中國汽車動力電池制造技術與世界最先進水平的差距至少縮短20年，并將極大地帶動中國材料廠的品質提升與技術進步。

    市場人士分析，科力遠對于鎳氫電池材料的掌握將最終影響到混合動力價格。去年，公司參與組建湖南省稀土產業集團并順利獲得批文。同時，科力遠和國內最大的鎳、鈷生產基地甘肅金川集團實行戰略合作，大大加強了原材料的話語權，這些均有利于進一步降低動力電池的成本。從而獲得更大的競爭優勢。

    資本市場方面，記者查閱剛剛披露的科力遠三季報顯示，公司營業收入項目本期數較上年同期數減少30.64%（絕對額減少397403235.65元），公司對此的解釋是主要原因是：公司為規避市場風險，大幅壓縮了貿易業務；公司的主要原材料價格下降，導致銷售價格下調，銷售收入同比也有所下滑。日元的貶值致使湘南 CE的收入相對下降。

    雖然三季報的營收并不如人意。但科力遠近期股價較為強勢，10月15日以來逆市累計上漲14%。

    油耗限值臨近

    喊破嗓子不如甩開膀子，科力遠甩開膀子上馬鎳氫混動電池工廠恰逢業界不斷呼吁發展混合動力汽車之時。

    在昨日稍后舉行的混合動力汽車發展研討會上，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明對記者表示，汽車業要達成2015年的設定目標，通過傳統動力系統的改進尚可達成，但2020年目標則必須通過其他途徑，而混合動力現在看來是最為現實的選擇。

    徐長明口中的“設定目標”就是此前國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》，政府對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標準和時間節點，按照要求，到2015年，這一標準需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。

    事實上，在我國現有的新能源汽車發展規劃中，混合動力車并未受到重視，需要充電的純電動車以及插電式混合動力一直處于優先地位。

    參與研討會的清華大學汽車技術研究院院長宋健則認為無論是技術還是市場上，純電動可能十年內難獲突破，而混合動力是能夠在現有基礎上實現降低一半油耗的技術，這對燃油消耗總量近55%的汽車行業來說可以解燃眉之急。

    中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚對記者說道，“混合動力并不是電動車的過渡方案，更不是妥協，而是傳統汽油發動機的升級版，可以明顯提高效率，節約燃油。”董揚表示，雖然以電動車為代表的新能源汽車是汽油車發展的下一個階段，但以目前的經濟發展和汽車工業制造水平來看，混合動力車是由油到電的必經之路。

    原中國汽車研究中心的主任、機械部汽車規劃研究院院長王秉剛也表達了同樣的觀點，他認為深混的乘用車技術是傳統汽車技術升級必走的一條道路，汽車行業要高度重視深混技術，各企業應該投入大的力量，加快自己的研發進度。

    當前，中國的能源與環境問題日益加劇，節能減排壓力巨大。2020年百公里油耗5升的限值要求僅依靠傳統技術升級無法企及，開發純電動汽車，無論技術突破還是配套設施都遠水救不了近火，發展國際上已有成熟技術解決方案的混合動力汽車成為現實的選擇。最近，科技部部長萬鋼也表態稱混合動力車應加速普及，中國該不該發展混合動力的爭論告一段落。

    公開資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年時間實現平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累計需要降低30%以上，對于大多數國內車企而言，這都是一個巨大的挑戰，但政府的要求與標準既然已經明確化，車企降低汽車油耗已經不再僅僅是為了提升競爭力，搶占份額的簡單市場行為，同樣是為了滿足具有強制性的國家政策，是必須完成的任務。

    蓋世汽車研究院院長陳文凱告訴記者，現階段在中國市場上重點發展混合動力汽車是車企迅速降低平均油耗的最佳選擇。目前，油電混合動力技術已經相對成熟，當前的混動汽車大部分采用鎳氫電池，雖然在比能量、比功率等指標上遜色于部分純電動車的鋰離子電池，但鎳氫電池價格優勢明顯，更重要的是在技術上更加成熟，安全性和穩定性方面也更具優勢。

    混動技術可行

    昨日，蓋世汽車研究院發布了該機構針對2300余位業內人士所做的一項調查，調查結果顯示，多數業內人士認為要達到2020年百公里油耗5升最有效的途徑是發展混合動力汽車；總體而言，更多的人認為也雖然中國車企目前在混動汽車領域還落后于先行者日系車，但日系車并沒有完全一統天下，本土企業只要定位準確，在市場上應可占有一席之地；而在政策層面，管理層應該有明確的信號出臺，避免政令不行的尷尬，防止5升油耗限值政策變成一紙空文。

    而此次科力遠的鎳氫汽車動力電池全自動生產線的正式投產，為國內混合動力汽車的發展提供了核心技術保障，中國混合動力汽車全面產業化的大幕正式開啟。

    清華大學汽車技術研究院院長宋健告訴記者，較之純電驅動，混合動力汽車具備更長的續航里程，更容易實現市場推廣和普及。以混合動力技術的主要提倡者與領軍企業之一——豐田汽車為例，該公司在1997推出了首款量產混合動力車普銳斯后，又陸續向海內外市場推出了約20款混合動力車型，截至2013年3月31日，在全球范圍內豐田混動車累計銷量已經突破500萬輛大關，可謂是混合動力行業的翹楚。

    不過，短期內本土車企在混合動力汽車的競爭力上將遠遜于日系。目前盡管許多本土企業，如一汽、上汽、長安以及江淮等也都發布了自己的混合動力車規劃，但真正在市場上銷售的仍主要是以豐田為代表的日系車型。如豐田的普銳斯、凱美瑞·尊瑞、雷克薩斯CT200h、雷克薩斯GS450h以及本田的CR-Z等混動車型都已經在中國市場銷售，而本土車企的混動汽車還更多的處于孕育階段。

    國內市場上得到推廣的混合動力汽車絕大多數仍是客車等商用車，乘用車的推廣情況還很不理想，而且在技術積累方面也比較薄弱。中國汽車協會曾對國內混合動力市場進行了調研，結果顯示國內在混合動力方面遠遠落后于國外。以啟停系統為例，國內只有長安、上汽等兩、三家汽車企業能夠進行量產，而且市場的應用情況也并不樂觀。

    顯然，盡管混合動力獲得了越來越多人的認可，但如要與政府達成一致以及讓廣大消費者接受，汽車行業各方還需付出更多努力。

    “此前對于發展混動汽車有爭議，關鍵原因之一在于核心技術都掌握在日本企業手里，政府有擔心，如果出臺鼓勵混合動力汽車的措施，那么受益者可能只有極少數的幾家日本車企，而并非讓多數人受益。”徐長明對記者坦言，“對于公共政策的制定者而言，這是其最大的擔憂之處。同時這也與國家鼓勵發展自主品牌的大方針違背。”

    陳文凱表示，本土汽車企業在混合動力汽車研發，尤其是電池、電控及點擊等核心技術的突破，也是促使政府出臺更多刺激發展混合動力汽車政策的關鍵。