鋰電世界  特斯拉汽車公司（TSLA）是一家新興的美國電動汽車制造商，其唯一的產品是S型汽車，該車型的最長續航距離達300英里（大約483公里）。

    然而，很多機構認為該公司被遠遠高估了，因為它仍然沒有盈利，而且預估市盈率高達98.44倍，而這個數據還只是猜測的。

    估值和成本雙輸

    有分析師認為，不能簡單地將特斯拉與其他汽車制造商的PE進行比較，下面的表格根據市銷率和市凈率，對特斯拉和其他主要美國汽車商進行了比較，其中股價為2013年12月13日的收盤價。

    雖然清潔能源是未來汽車行業的發展趨勢，但市銷率和市凈率高達20倍以上仍然顯得過于離譜。相比較，許多同樣生產電動車或混合動力汽車的公司具有更好的內含價值或市銷率。目前，特斯拉的股價為147.65美元，是其他汽車公司平均股價的20倍以上。

    未來，特斯拉將不得不面對更多的競爭者，且隨著主要汽車制造商更全面進軍混合動力和電動汽車市場，競爭將更加激烈。

    特斯拉的計劃還存在其他問題，公司一開始就希望規避其他汽車廠商的競爭，從而把業務重點放在充電站，在美國和歐洲也的確取得了一些進展。然而，據特斯拉網站的數據，目前公司在全美還只有43個充電站。所以，即使在未來幾年充電站數量增加兩倍或三倍，加油站的數量仍然遠遠達不到預期的12萬個，而分析師預計特斯拉的充電站不可能達到1萬個以上。

    充電站的數量會限制特斯拉汽車的銷售，因為隨著電動車數量的增加，排隊等待充電的時間也會越來越長，充電站需求不斷增加，而建設大量充電站的費用是巨大的。

    目前，特斯拉仍然實行免費電池充電，未來這一政策有可能會改變，但會影響客戶的購買熱情。

    混合動力汽車沒有電池續航里程限制，因為有液化氣可以備用。然而，單一電動汽車的能效大約只有普通汽車的兩倍，而電則來源于天然氣、煤、太陽能或核能等，其轉化率遠遠低于50%，所以從最終能效和成本上而言，特斯拉不占優勢。

    特斯拉首席執行官艾倫·馬斯克曾表示公司計劃在歐盟大量銷售電動汽車，但他隱藏了一些事實，即S型車在一些歐盟國家暢銷是因為有巨大的折扣或者附贈巨大的激勵措施，如挪威和荷蘭。

    在丹麥，2000千克以下的電動車免征新車登記稅。如果車輛價格低于13250美元，登記稅率為105%，否則將征收180%的稅。此外，丹麥政府還給予電動汽車在哥本哈根免費停車的待遇。然而，特斯拉S型車在丹麥的銷售依然很差，2013年前兩個月僅銷售85輛。

    在荷蘭，電動車可以獲得行路和登記稅豁免，此政策可為私人車主在未來4年里節省5324歐元；如果是企業用車，則可在5年內節省19000歐元，特斯拉S型車2013年前兩個月在荷蘭銷售348輛。

    挪威電動車可獲豁免所有非經常性車輛收費，包括銷售稅和年度公路稅，以及所有公共停車費等收費款項，且可以使用公交車專用車道。挪威的停車費約為每年5000歐元，電動車每年可節省各種費用8200美元，即購買特斯拉S型車的車主大約在10年內就可以收回成本，這是一項實實在在的消費激勵，S型車2013年前兩個月在挪威銷售了801輛。

    為什么這么多的激勵措施仍然不能刺激銷量？因為這些優惠大多是臨時性的，各國為了鼓勵使用電動車才給予優惠，但這種政策并不會持久。

    例如，挪威的激勵措施是截至2018年或電動車銷量達到5萬輛。換句話說，到了特斯拉產量最大化的2017年到2020年，公司在最大市場的銷量可能急劇下滑。

    2013年前兩個月，特斯拉在德國的銷量只有98輛，其他歐盟國家更少。如果特斯拉的電動車不能在德國打開市場，擴大歐盟市場銷量就是一句虛言。可以肯定的是，德國市場銷售乏力不是供應所限，特斯拉為此還推出了經過特殊改進的S型車，據稱是專為德國的高速公路而設計，但這并沒有吸引很多德國人購買，因為德國人可以以一半的價格買到一輛寶馬i3。

    而且，大眾、保時捷、奧迪和戴姆勒都生產混合動力或電動車，福特、通用、豐田、本田和日產等都已經在德國市場開始銷售。事實上，日產Leaf的銷量甚至超過了特斯拉S型車，而奔馳Smart ED車型僅在9月就賣出146輛。

    雖然歐盟的油價高于美國，例如德國油價已經超過每加侖8美元，但是除了出差和度假之外，大多數歐洲人很少使用私人交通工具，這意味著續航里程更短的日產Leaf系列就已經足夠。

    產能瓶頸

    特斯拉S型車被認為在技術上很完美，但截至目前已經至少發生了兩次火災事故，雖然仍在調查原因，但最起碼表明特斯拉S型車并不比混合動力車更安全，然而，特斯拉仍然未對所銷售的該款車輛進行召回。

    但是，由于靠背座椅有安全隱患，特斯拉召回了部分6月份發布的新車，這讓人們覺得S型車不存在安全隱患并不可信；而且隨著時間的推移，其零部件老化和磨損也會帶來新的問題。

    特斯拉最近與松下簽署了新的電池供應合同，金額超過此前三倍，但即使這樣也不能完全滿足特斯拉的生產擴大計劃。特斯拉可能必須建立自己的電池工廠，以保證貨源的穩定性，而其他供應商迄今對建設這樣一個大型工廠的興趣并不大，它們都擔心技術革新帶來的風險。

    例如，手機在開始時使用的是鎳氫電池，現在則使用鋰離子電池，許多人預計汽車行業未來也將發生變化。如果特斯拉建立自己的鋰離子電池工廠，等建成時可能已經過時，那么特斯拉將面臨巨大的成本壓力。如果特斯拉不建立自己的工廠，能否得到足夠的鋰離子電池以擴大生產又是一個問題，總之公司處于兩難境地。

    另一個隱患是，如果電池耗盡，車輛就再也無法啟動，唯一的解決辦法是讓廠家花巨大的代價給客戶更換電池。

    如果特斯拉S型車的電池完全充滿，11周不充電就會完全放電。如果以最大馬力使用，只能行駛一個星期。雖然特斯拉汽車電量在低于5%時會發出報警，但人們很容易錯過時間，這個問題顯然不屬于保修范圍。

    此外，特斯拉S型車被指乃“吸電鬼”。據一位客戶做的“不插電測試”，不接通電源時，特斯拉S型車每小時的放電量約等于行駛1英里的用電量，如果三天不接通電源，72英里的電量就會白白浪費掉，所以特斯拉S型車只適合在城市使用。雖然特斯拉承諾開發新的“睡眠”模式來解決這個問題，放電量減少至每天僅0.2%，但目前仍然沒有實現。另外，特斯拉S型車還有電池溫度顯示燈等諸多問題。

    可見，購買者必須考慮到特斯拉的電池保修費用問題。

    此外，特斯拉銷售了大量租賃模式的S型轎車（2013年第2季度占30%），特斯拉將這些統統記作收入，即使銀行承諾在三年后以大約46000-90000美元買回所租賃的車輛，根據公認會計準則，相關款項應該計入負債。如果由于某種原因導致特斯拉無法實現每輛車至少銷售46000美元，則會招致損失，這是公司營業收入的一個幻象。如果租賃業務占銷售額的比例較大，問題會更嚴重。

    此外，特斯拉有超過2500萬份尚未行使的股票期權，其中約40%是目前可行權的，行權價都小于36.01美元，有的甚至在1美元之下。按目前公司的流通股1.2259億股來計算，2500萬份未行使期權約稀釋當前股票20%，即公司股價有20%以上的高估。

    摩根士丹利和海富通等機構將特斯拉的股價定為103美元，遠低于12月13日的收盤價；紐約大學商學院教授達莫達蘭則認為67.12美元是“公允價格”；美林更是定為45美元。

    這些看空者盡管有投機的力量在背后，但也反映了2014年新問世電動汽車和混合動力汽車所帶來的巨大沖擊，市場普遍認為特斯拉的高股價是不可持續的。