“地方保護是新能源汽車業發展的攔路虎。”廣汽乘用車便遇上了這樣的“攔路虎”——只有在當地投資設立5000萬元的公司，廣汽乘用車旗下的新能源車型廣汽傳祺才有資格在當地推廣。“這5000萬元更適合用在產品研發和推廣上。”廣汽乘用車總經理吳松對此忿忿不平。

    這并不僅是廣汽傳祺遭遇的個案，在當下從事新能源汽車生產、銷售的多家汽車企業在地方城市推廣過程中頻繁遭遇類似的“潛規則”。

　　身陷囹圄

　　從吳松的肺腑之言不難看出，在這樣的地方保護面前，實力雄厚的大型國有汽車集團亦未能幸免。而相比之下，規模較小的新能源汽車公司所面臨的境遇就更加艱難。

　　“剛剛起步就在西安碰了壁。”7月27日，一新注冊的新能源汽車公司內部人士對本報記者坦言，該公司計劃將西安作為主要推廣市場，但現在連產品進入優惠政策范圍都很困難。

　　根據西安市政辦2014年發布的《西安市推廣應用新能源汽車暫行規定的通知》，推廣應用的汽車生產企業須符合的條件包括：具備獨立法人資格，列入工信部《公告》并符合國家關于新能源汽車推廣應用補貼車型和企業的相關要求。此外，還要求擁有單班年產5000輛以上的新能源汽車生產制造規模，具有產品獨立研發、試驗驗證、生產一致性保障等能力以及完善的銷售和售后服務體系。

　　上述規定與包括北京、上海、廣州在內的諸多城市相比并無不妥。不過，對于非本地企業，西安政府明文規定，“西安市轄區以外的新能源汽車生產企業需在本市工商注冊登記或指定一家具有獨立法人資格的汽車銷售機構，且生產企業所在地政府須出臺新能源汽車補助政策。”

　　“從上一條規定來看，新能源汽車企業如果不愿意在當地注冊登記一家新公司，指定一家該品牌汽車4S店也可以，并不是很難達到的條款。但要求企業所在地政府出臺新能源車補助政策就有些難度了。”大成律師事務所合伙人律師魏士廩稱。

　　不過，事實或許還沒有這般簡單。“如果真可以只建設4S店就好了。”上述內部人士坦言，“政策所說的只是理論層面，實際上在落實過程中，地方政府明確要求我們在當地成立獨立法人公司，并且要求主體公司所在地政府同樣出臺對于比亞迪秦車型（在西安生產）的優惠政策。”

　　“新成立的公司在稅務和財務上要多很多額外支出，即便這個我們可以做到，但要求我們當地政府對秦出臺同等優惠政策就太難了。”上述內部人士略顯無助，“我們只是一家小公司，怎么去左右政府的決策呢？”

　　“我們沒有要求一定要（新建公司），主要是補貼政策發放的財務上的便利，如不能在本地新建公司，也可授權或委托其他公司接受補貼，再自行轉交。”7月28日，西安市經信委相關負責人在接受本報記者采訪時否認了這一說法。

　　隱形外衣

　　前述在西安碰壁的小公司的“遭遇”只是當前新能源汽車在地方城市艱難推廣的又一縮影。

　　盡管去年7月份，國務院下發的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》）中已廢除地方目錄，并明令禁止設置“本地建廠”等地方保護措施，但一年過后，披上隱形外衣的地方保護措施仍接踵而來。

　　在一定程度上，這或由2013年9月財政部、發改委、工信部、科技部四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》所致。《通知》中規定：推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。在汽車分析師張志勇看來，“政策要求地方至少給予外地品牌30%的份額，也等于變相承認了70%地方保護的合理性。”

　　在新能源車市場風生水起的比亞迪也遇到同樣難題。比亞迪內部人士對本報記者透露，比亞迪旗下新能源車型在深圳以外城市推廣過程中，最終都選擇了在當地建廠。“我們曾經做過統計，現階段地方政府補貼與國家補貼達到1:1時，我們可以在新建廠的城市中生存。但如果低于這個比例，運營就可能會出現一些資金問題。”

　　為進入優惠推廣范圍、得到同比例補貼的比亞迪，先后選擇了在包括在南京、武漢、西安、天津、北京在內的推廣城市投建了生產基地。

　　“建設一個組裝工廠的成本大概幾千萬元，但如果市場推廣效果好，建廠成本很快就可以收回來。”有業內人士估算稱，以一輛單車售價200萬元以上的純電動大巴為例，銷售1000輛即20億元，即便以1%的超低利潤率估算，利潤約為2000萬元。不過，上述人士同時坦言，在多家城市建廠并全部投產，不僅僅是工廠成本收回方面，大量的人力、物力、資源等一系列財務開銷也將如期而至。

　　亦有一家新能源汽車企業相關負責人對本報記者透露，經數輪談判后，公司曾幾乎進入一城市推廣其新能源汽車，但最終卻因當地財政壓力無法做出1:1的補貼比例而功虧一簣。

　　事實上，在新能源汽車市場尚處于起步階段的當下，如若每家企業進入一個城市都需投資新建公司或生產基地，除對汽車企業新能源板塊銷售上的要求急劇加大外，也很可能造成資源浪費和重復建設。

　　隔空喊話

　　不過大勢之下，各自樹起藩籬的地方政府也開始了隔空喊話。

　　“我們的（規定）其實沒有其他考慮，只希望公平一些，我接受你們，你們也要有相應優惠政策，接受我，接受大家。”7月28日，上述西安市經信委相關負責人對本報記者坦言，西安市要求“非本地企業所在地政府也需要有新能源優惠政策”的這一規定，是希望要對方當地政府一個公平態度。“推廣新能源產品是大家的事，不是我一家的事，如果當地政府都不支持和對新能源產品沒有優惠，那我們也沒有理由（對你）優惠。”

　　不過，上述相關負責人亦坦言，西安目前新能源汽車領域采購的外地品牌比例已經超過30%，有時也是從當地新能源車市場發展考慮，“我們需要做一些選擇，口徑要收緊些。對于真正性價比高，適合西安且有市場前景的產品，我們也會采取一些相對寬松的政策。”

　　對于注冊地不在試點城市范圍內的外埠新能源汽車企業，上述西安市經信委相關負責人表示，“不提倡進入，因為也擔心產品質量不過關。”

　　事實上，不僅是西安，在各地方政府推廣政策背后，接收外地新能源汽車企業進入的實操層面，仍有諸多細節性門檻難以跨越。“例如有地區政府曾作出要求，續航里程低于200公里的車型不能進入，也有城市強調電池重量不得超過整車的30%，而這些規定在當時幾乎只有本地車企能滿足，實際效用都等同于地方的‘小目錄’。”一家新能源汽車企業相關負責人透露。

　　北美華人汽車工程師協會常務理事丁華杰認為，地方政府合理保護地方企業利益也有一定道理。“地方政府補貼的資金多數來源于當地的財政收入，而當地車企也是這一資金出力最多的部分，羊毛出在羊身上。”

　　但在全國新能源汽車推廣的終極目標之下，地方加設門檻顯然與整體推廣方向相背離。“如果地方政府在新能源車推廣方面的規定與上位政策有所矛盾，并且以自己的地方利益為出發點，采用與新能源汽車推廣精神與目的相悖的措施，有意地對外地汽車生產商進入本地市場銷售設置障礙，都可能涉嫌行政壟斷。”魏士廩認為。

　　新能源汽車與傳統燃油車何時能平分天下仍未可知，但在新能源汽車業正開始火熱的當下，地方政府將各自樹起的藩籬真正放倒，才是切實有效的加速法則。
 
純電動大巴 新能源汽車
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