鋰電世界  日產汽車近日稱，欲出售AESC51%的股權(NEC占比49%)，未來希望通過外部采購方式，進一步降低電動車生產成本，應對激烈競爭。這跟國內電池難求的現狀，大相徑庭。

    國際鋰電池巨頭AESC的解體，在動力鋰電領域可謂重磅炸彈，深遠影響產業格局。據日本行業人士稱，日產，包括之前索尼，退出動力電池界，并不是即興之作，業內其實早有察覺。

    另據LG化學的內部資料透露，未來各大廠商關注的不再是美國的ZEV，而是中國NEV政策，從三星入股比亞迪便可見端倪。而壓低售價，提高市場占有率，凈化競爭對手，預示動力電池變革的時代或許已經到來。

    日產退出動力電池，側面推動電池標準化進程，對整車廠給出新選擇。

    一般來講，純電動汽車中，動力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果在未來10-15年內新能源汽車真正實現普及，整車廠商要擴大利潤，首先要解決的問題就是，降低電池成本。

    目前新能源的整車廠商所使用的車載的動力電池，在形狀、容量、材料上各不相同，而且大多自己成組?？梢哉f是，完全根據自身生產條件的定制化產品。這使國際范圍內的電池標準化很難實現，直接導致電池的制造成本很難下探。

    所以，車載電池單體，乃至成組電池的標準化，是減低EV制造成本，EV實現普及化的必要條件。日產這次打破常規，采取電池外購，可以說是為行業開辟了一條新路，說明整車廠不把控動力電池，可能更有利競爭。

    同時，在智能化、汽車共享大力發展的前景模式下，作為整車廠，更為上游的自動駕駛電子設備的開發，以及更為下游的出行服務的提出，對利潤提升，可能更有幫助。

    國際動力電池三巨頭舉步維艱，動力電池已不再是高利潤行業，格局洗牌再所難免。

    與國內整車企業“排隊”買電池的大行情相比，三星SDI、松下、LG化學，三家2015年占全球動力電池份額超過6成的動力電池巨頭(包括家用小型動力電池)，可以說是能吃頓飽飯就不錯了。

    根據三家企業公布的2015年報，三星SDI營業利潤-59.8%，松下、LG均在0.1%以下。當然，這與電池的先期技術開發成本過高，霸占市場的低價戰略有關。但不可否認的是，動力電池這個營生，絕對是個耗錢的體力活。從鋰動力電池工業化鼻祖索尼(老美是原始發明者)退出電池領域，可見一般。

    以目前電動汽車市場的發展來看，如果2020年初步實現市場化普及，量大薄利的模式是難以避免的。日產消減成本的說辭，是圓的通的。此外，ASEC稱著于世的錳酸鋰技術路線，在三元的強攻下，可能也著實累了。不提磷酸鐵鋰，怕噴。

    結語

    歷史之鑒，當年紅極一時的日本液晶產業，賺到盆滿缽滿后，低端技術專利及生產設備轉讓套現，向更上游的制造加工設備集聚的情形，是否會發生在動力鋰電池領域重演？

    在國際形勢瞬息萬變，我們的動力電池在全球競爭中絲毫沒看到突出重圍的可能的現實中，未來國內動力電池廠商是否還能如此硬氣，只能拭目以待。