鋰電世界   中國(guó)電池雜志-號(hào)：mybattery）戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——賽迪顧問(wèn)認(rèn)為，從廠商競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，2013年，三星已經(jīng)成為全球最大的鋰離子電池生產(chǎn)商，其在全球的市場(chǎng)份額上升至23.60%，中國(guó)的力神、比亞迪、ATL和比克等公司也處于行業(yè)前列。

    小型鋰離子電池

    2000年以前全球80%以上鋰離子電池產(chǎn)自日本；2000年后，中國(guó)及韓國(guó)相繼投入鋰離子電池產(chǎn)業(yè)并陸續(xù)量產(chǎn)。目前，中國(guó)、日本及韓國(guó)生產(chǎn)的鋰離子電池占全球產(chǎn)量的90%以上。2012年，日本由于受到其大地震的影響，其鋰離子電池產(chǎn)量在全球的市場(chǎng)份額繼續(xù)下降，已經(jīng)被韓國(guó)所替代。中國(guó)電池雜志-號(hào)：mybatteru）戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——賽迪顧問(wèn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年韓國(guó)鋰電池產(chǎn)量受益于三星、LG等鋰離子電池廠商出貨量的增加，已經(jīng)成為全球最大的鋰離子電池生產(chǎn)國(guó)。

    從廠商競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，2013年，三星已經(jīng)成為全球最大的鋰離子電池生產(chǎn)商，其在全球的市場(chǎng)份額上升至23.60%，中國(guó)的力神、比亞迪、ATL和比克等公司也處于行業(yè)前列。

    鋰離子動(dòng)力電池

    鋰離子動(dòng)力電池的主要應(yīng)用領(lǐng)域?yàn)殡妱?dòng)自行車和電動(dòng)汽車，但由于下游市場(chǎng)尚未產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，鋰離子動(dòng)力電池在2013年仍處于投入期和小批量的生產(chǎn)階段。從全球來(lái)看，傳統(tǒng)鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)仍然是汽車動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的主導(dǎo)者，LG化學(xué)、三星SDI、力神、比克等企業(yè)紛紛在汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域展開(kāi)了投資和布局，并具備較大的產(chǎn)能。另外，傳統(tǒng)鋰離子電池通過(guò)與汽車企業(yè)合資生產(chǎn)動(dòng)力電池，如NEC與NISSAN合資成立AESC，松下與豐田合資成立PanasonicEVEnergy，鋰電池企業(yè)通過(guò)與汽車企業(yè)的合作，在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期有利于其渠道的掌控并迅速將動(dòng)力電池產(chǎn)品用于電動(dòng)汽車上。

    在全球各大動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)商紛紛布局動(dòng)力電池市場(chǎng)同時(shí)，中國(guó)企業(yè)也紛紛進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域。2013年底中國(guó)動(dòng)力鋰電池企業(yè)家數(shù)達(dá)到105家，而2008年的時(shí)候僅有10家動(dòng)力鋰電池企業(yè)，過(guò)去4年增加95家。隨著動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量的不斷增加，也帶來(lái)了動(dòng)力電池產(chǎn)能的急劇擴(kuò)張，2013年國(guó)內(nèi)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到40億安時(shí)。國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)基本可以分為傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)、動(dòng)力電池業(yè)務(wù)專一型企業(yè)和新興技術(shù)型企業(yè)等三種類型。中國(guó)電池雜志-號(hào)：mybattery）戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——賽迪顧問(wèn)認(rèn)為不同類型動(dòng)力電池企業(yè)均具備各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)具備成熟的電池制造工藝和生產(chǎn)基礎(chǔ)，且可通過(guò)傳統(tǒng)鋰離子電池為動(dòng)力電池提供資金支持；而動(dòng)力電池業(yè)務(wù)專一型企業(yè)一般具備渠道優(yōu)勢(shì)，與下游整車企業(yè)較好的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，且在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)上擺脫了傳統(tǒng)小電池的制造思維，專注于動(dòng)力電池的生產(chǎn)，但是該類企業(yè)在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)初期需要面臨較大的資金壓力；新興技術(shù)型企業(yè)打破傳統(tǒng)動(dòng)力電池生產(chǎn)技術(shù)，在新的材料體系中選擇具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)的新型技術(shù)路線，在安全性、循環(huán)壽命和能量密度等性能上具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，但是其由于技術(shù)相對(duì)領(lǐng)先，需要面臨大量產(chǎn)業(yè)化所面臨的問(wèn)題。

    就目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)而言，僅有比亞迪、比克、中航鋰電、力神、萬(wàn)向等實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模的量產(chǎn)，而其他眾多的動(dòng)力電池企業(yè)均未真正的生產(chǎn)出供汽車使用的動(dòng)力電池。大部分以動(dòng)力電池為主業(yè)的電池企業(yè)目前只能通過(guò)低端的電動(dòng)自行車市場(chǎng)來(lái)維持收入。

    產(chǎn)業(yè)面臨挑戰(zhàn)

    （1）鋰離子電池技術(shù)仍難以滿足電動(dòng)汽車的需求

    鋰離子電池在傳統(tǒng)消費(fèi)電子領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)成熟，且具備較好的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益。但是在動(dòng)力電池領(lǐng)域，其安全性、能量密度和循環(huán)壽命等仍難以滿足電動(dòng)汽車的需求。在現(xiàn)有商業(yè)模式下，電動(dòng)汽車的行駛里程、充電時(shí)間、循環(huán)次數(shù)等指標(biāo)均不能滿足現(xiàn)有電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的要求。

    （2）鋰離子動(dòng)力電池成本仍難以滿足產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需要

    《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》要求到2015年動(dòng)力電池模塊成本降至2元/瓦時(shí)以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上；到2020年，動(dòng)力電池模塊成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。但是，目前主流鋰離子動(dòng)力電池的成本均在5元/瓦時(shí)以上，難以達(dá)到電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需求。

    （3）鋰離子動(dòng)力電池本身技術(shù)路線尚未確定

    鋰離子電池按照正極材料體系的不同可以分為磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料、鎳錳酸鋰等多種技術(shù)路線，按照負(fù)極材料的不同可以分為碳系、鈦酸鋰動(dòng)力電池等。目前，鋰離子動(dòng)力電池大多使用磷酸鐵鋰、錳酸鋰配碳系負(fù)極等主流技術(shù)路線，但是其安全性、能量密度、循環(huán)壽命等指標(biāo)仍難以滿足大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的需求。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，鎳錳酸鋰、鈦酸鋰等技術(shù)體系逐步開(kāi)始產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，并且鈦酸鋰電池以其較高的安全性、循環(huán)壽命和快充被公認(rèn)為下一代鋰離子動(dòng)力電池。在目前形勢(shì)下，鋰離子動(dòng)力電池本身技術(shù)路線尚未確定為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)一定的不確定性。

    （4）鋰離子動(dòng)力電池面臨著來(lái)自其他類型電池體系的競(jìng)爭(zhēng)

    在汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域，目前擁有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池和燃料電池等多種電池體系，鋰離子電池是公認(rèn)為最適合的汽車動(dòng)力電池。但是隨著燃料電池技術(shù)的不斷成熟，其將是未來(lái)汽車動(dòng)力電池的發(fā)展方向。另外，在儲(chǔ)能電池領(lǐng)域，存在著諸如鉛酸電池、鋰離子電池、液流電池、鈉硫電池等多種儲(chǔ)能電池技術(shù)路線。因此，鋰離子電池在短期內(nèi)還面臨著來(lái)自其他類型電池體系的競(jìng)爭(zhēng)。