比較之下，我國在氫燃料電池轎車上的研制起步較晚，在我國工程院院士衣寶廉眼中，2017年是我國氫燃料電池轎車進入工業化的元年，而以豐田等日系車企為首的國際氫燃料電池轎車工業化開展，在2015年就現已進入了工業化元年。
    在本年的上海車展上，福田正式露臉旗下第一款氫燃料電池客車，并且在本年開端邁向商業化，這也就意味著氫燃料電池轎車逐漸進入轎車市場，而此次轎車先知造訪日本氫燃料電池轎車工業，最為根本的目的就是通過比照看看我國氫燃料電池轎車究竟開展到了哪一步？為什么說2017年是我國氫燃料電池轎車工業化元年？與日本氫燃料電池轎車研制系統比較，在我國轎車市場中有哪些轎車企業能夠構成完好的氫燃料電池轎車研制閉環？
    氫燃料電池轎車應從終端向技能研制開展
    此次造訪日本氫燃料電池轎車工業，轎車先知首要觀賞了日本終端加氫站，據相關數據統計日本加氫站大約在70家左右，方案本年年底到達90余家加氫站，布局20余縣（相當于我國的省）。
    氫燃料電池轎車燃料加注進程與傳統燃油車相同，加氫之前需求熄火，不同的是這款轎車設置了熄火后才可翻開加氫接口的設備。加氫接口銜接正常后，需求在加氫設備上輸入車輛類型等相關信息，如果一般市民，能夠直接在設備上刷信用卡，信息將主動顯示。而整個加注進程只是需求3-4分鐘。
    在造訪中，日本氫燃料轎車范疇專家通知轎車先知，阻止氫燃料電池轎車開展的不單單是本錢問題，更深層的是加氫等基礎設備締造，其實制作一輛氫燃料電池轎車并不難，難的是怎么締造布局加氫站網絡。
    據了解，在日本締造一家每小時出產100立方米氫燃料轎車加氫站需求耗資5億日元，折合人民幣近3000萬元(包含土地本錢)。
    正是因為加氫站較高的締造本錢，也就促成了日本從終端基礎設備網絡締造向氫燃料電池轎車研制的根本開展途徑。
    我國氫燃料電池轎車進入工業化元年
    對于我國氫燃料電池轎車的開展，我國工程院院士衣寶廉指出，“如果說2015年是國際燃料電池轎車工業化元年的話，2017年可視為我國燃料電池轎車工業化元年。”
    確實，盤點近兩年氫燃料電池轎車在我國的開展，現已開端的邁向工業化，例如，上汽、一汽和春風都已開端方案、設計或出產百輛級的燃料電池專用車投放市場。而在客車范疇，包含福田歐輝氫燃料電池客車在內的多個氫燃料客車，連續在多個城市進行示范運營。
    別的，本年我國電動轎車百人會論壇期間，除了純電動和插電式混合動力車型以外，現場還展現了3輛氫燃料電池客車和1輛燃料電池轎車。此外，4輛福田歐輝氫燃料電池客車絡繹在釣魚臺國賓館內接駁參會人員。
    轎車先知在觀賞了解日本氫燃料電池轎車工業后發現，盡管我國氫燃料電池轎車開端進入工業化，但仍然面臨著氫燃料電池本錢高、相關零部件供應商以及配套設備不齊全等問題。
    福田構成氫燃料電池轎車研制閉環
    在很早之前，中國就已經開始對于氫燃料電池汽車的研發布局，從“十二五”規劃氫燃料電池汽車的研究開發和示范應用，再到"十三五"規劃中明確提出了"燃料電池汽車要產業化，2020年要實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用"的目標。氫燃料電池汽車已經逐漸開始被車企所重視。
    其中，福田在氫燃料汽車研發方面已經形成閉環，從2006年開始，福田歐輝與清華大學、北京億華通科技股份有限公司（簡稱億華通）聯合承接國家"863計劃"節能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池客車的研發項目；2013年，與億華通共同研發氫燃料電池物流車；2014年，生產出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車，解決了生產成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池電動客車發展的瓶頸。
    2016年，福田汽車與有車（北京）新能源汽車租賃公司簽訂100輛氫燃料電池客車銷售協議，這標志著國家氫燃料電池客車研發計劃正式實現閉環，也真正實現了產業開發。
    據了解此次交付的100輛氫燃料電池汽車為福田自主研發的氫燃料電池客車，其單車成本下降到100多萬元，是第一代產品的1/9~1/10，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時。
    而福田也成為了中國初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術的企業之一。

    
 
氫燃料電池
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